AUTODROME PARIS 

 

AUTOMOBILES EN VENTE


Conseil en patrimoine Automobile Classique - Spécialiste Lamborghini, Ferrari, Maserati, Pagani, Aston Martin

 

 

Quelques jours chez  AUTODROME  Paris, au fil du temps

 

 

Cette chronique est un aperçu de l'activité ordinaire d'AUTODROME, laquelle est parfois plutôt...extraordinaire !

 

 

 

 

 

Novembre 2021

 

 

 

Marcello Gandini : plagié, et piégé

 

 

Nous avons déjà indiqué combien était à notre avis inapproprié et abusif le procédé de ''recyclage'', voire de pillage, par leurs propres services commerciaux, du patrimoine passé des marques automobiles. Ceux qui aujourd'hui habillent leur propres ''produits'' de noms inventés par leurs aînés (Testa Rossa, California, Superfast, GTB, GTO et bien d'autres) montrent un manque de créativité et d'élégance. Recopier les noms créés dans les années glorieuses d'un constructeur ne confère évidemment aucun intérêt supplémentaire à un modèle si il n'a pas les qualités attendues. Sauf, bien sûr pour le ''marketing''...

 

Nous n'avons pas été surpris d'apprendre que Lamborghini ré-utilisait le nom légendaire de la Countach pour vendre une ''nouvelle'' voiture, qui ne fait que copier platement - hélas en les abâtardissant - les formes de la LP400, automobile radicalement innovante, d'une beauté magique, et dont le dessin incroyable a marqué l'Histoire de l'automobile. Mais la copie du nom ne suffisait pas, on va le voir.

 

 

 

Lamborghini Countach LP400 (1974)

 

 

Marcello Gandindi, styliste de génie qui dessina la Miura et la première Countach (dite periscopica, ci-dessus), s'est légitimement senti trahi et manipulé lors de la présentation du ''nouveau'' modèle. Et cela pour deux raisons. D'une part, on lui avait fait croire qu'il s'agirait seulement d'un hommage, une maquette grandeur nature, un peu comme la néo-Miura - une recopie déformée de la vraie - et non d'une nouvelle voiture de production plagiant son dessin original. Il ne lui a jamais été dit qu'une production commerciale serait lancée reprenant le nom Countach et utilisant son image personnelle sans son consentement explicite, ce qui est évidemment abusif.

 

Car la seconde raison de la colère du célèbre styliste est le fait qu'il a été piégé, se retrouvant sur une video largement diffusée, aux côtés de M. Borkert (ex-Volkswagen et actuellement chef styliste chez Lamborghini). Ce dernier y présente à Gandini sa maquette, plagiat de la véritable Countach, mais sans inspiration ni originalité. Sur cette video, Gandini, avec la réserve légendaire qui lui est propre, mais aussi avec une élégance parfaite, montre un intérêt poli face à cet interlocuteur très fier de lui, qui se permet d'expliquer à Marcello Gandini ce qui est important dans le dessin de la Countach  (!) : selon lui, the puritstic shape (la forme puriste ?), et les feux "super-slim" (super fins)...

 

La présentation du modèle s'est faite à Pebble-Beach ''à la grosse caisse'', et au cours de ce battage médiatique l'image de M. Gandini a été utilisée de manière trompeuse dans des vidéos faisant croire au public qu'il avait été associé au projet ou qu'il l'avait approuvé - ce qui est faux, et montre un manque de respect à son identité de créateur. Gandini a donc publié un communiqué indiquant qu'il n'avait rien à voir avec cette "Countach"-là :

 

"En qualité d'auteur et créateur de l'oeuvre originale, cette reprise ne reflète ni mon esprit, ni ma manière de voir - un esprit d'innovation et de rupture des schémas (établis), à mon avis totalement absent dans ce ''remake''. J'ai construit mon identité de designer en particulier pour ce qui est des supercars que j'ai créées pour Lamborghini, sur un concept unique : chaque nouveau modèle devait être complètement différent du précédent [on ne peut pas en dire autant des grandes marqes d'aujourd'hui... NDLR]. Le courage, la capacité de créer une rupture sans rester attaché au succès de la voiture précédente, de ne pas céder à l'habitude, ont été l'essence même de mon travail. Il est clair que le marché et le marketing ont beaucoup changé depuis, mais en ce qui me concerne, répéter un modèle du passé représente selon moi la négation des principes de  mon ADN de styliste."

 

 

 

Marcello Gandini

 

 

("In qualità di autore e creatore dell’opera originale, il rifacimento non rispecchia il suo spirito e il suo modo di vedere. Uno spirito di innovazione e rottura degli schemi, a suo avviso, totalmente assente nel remake. Ho costruito la mia identità di designer, in particolare per ciò che riguarda l’ambito delle supercar che ho creato per Lamborghini, su un concetto unico: ogni nuovo modello doveva essere completamente diverso rispetto al precedente. Il coraggio, la capacità di creare rottura senza attaccarsi al successo dell’auto precedente, la sicurezza nel non voler cedere all’abitudine sono stati l’essenza stessa del mio lavoro. È chiaro che mercati e marketing sono cambiati molto da allora, ma per quanto mi riguarda, ripetere un modello del passato rappresenta, secondo me, la negazione dei principi fondanti del mio DNA di car designer”.)

 

 

Le véritable esprit de la Countach préservé

 

Beaucoup plus agréable fut la présentation récente d'une reconstitution - on pourrait presque dans ce cas utiliser le terme "résurrection" - du mythique prototype LP500, qui fut malheureusement détruit en crash-test. La pureté absolue de son dessin, semblant venir d'une autre monde, est restée source de fascination pour des générations de passionés. Voici donc, exactement reproduit, ce prototype sidérant, véritable œuvre d'Art moderne, et qui avait disparu à l'aube des années 70.

 

Le plus grand collectionneur de Lamborghini au monde qu'est Albert Spiess a commandité auprès du Polo Storico Lamborghini la construction d'une deuxième LP500, pourait-on dire, travail qui a été fait avec un degré de précision et de rigueur qui a abouti à une merveille, aussi scrupuleusement identique que possible à la première et seule véritable LP500.

 

 

 

La reproduction aussi parfaite qu'il est possible du prototype LP500 disparu. Chapeau bas devant le savoir-faire et l'intégrité de ceux qui l'ont fabriquée

 

 

Octobre 2021

 

 

 

 

L'homme aux 24 Lagonda...

 

 

 

 

Rodger Dudding

 

 

Rodger Dudding possède dans sa collection 500 voitures près de Londres près de 500 voitures. Parmi elles, sont conservées vingt-quatre exemplaires (24...! ) d'une des plus extraordinaires automobiles du XXème siècle. La présentation de l'Aston Martin Lagonda en 1976 au salon d'Earls Court fut à l'époque un coup de tonnerre dans le brouillard des difficultés où la firme se débattait depuis des décennies... Le dessin de William Towns, déjà auteur de la remarquable DBS, était dérangeant pour l'époque, mais aussi pour l'image de la marque.

On ne pouvait guère qualifier la Lagonda de simple berline quatre portes ; elle était, - et est toujours, par bien des aspects - unique en son genre, presque extra-terrestre, en tous cas d'une singularité totale. Les arêtes tranchées à coups de serpe, l'incroyable audace des porte-à-faux, ce volume allongé comme le corps d'un saurien, l'instrumentation entièrement numérique assortie d'un écran cathodique, tout dans le modèle suscitait les exclamations, les hochements de tête incrédules, et en définitive l'enthousiasme chez la plupart.

 

 

 

Un impact esthétique qui ne laisse pas indifférent. Comme souvent, la première série est la plus originale.

 

 

C'est en mouvement et à pleine vitesse que le volume de la Lagonda s'anime vraiment (série 3)

 

 

 

 

 

Pourquoi acquérir vingt-quatre exemplaires d'une ''même'' voiture ? Tout d'abord, dans les marques anciennes à la production limitée, elles ne sont jamais toutes identiques. Mais surtout, quand on aime véritablement les automobiles, chaque modèle est doté d'un caractère propre, d'une personnalité pourrait-on dire. Aussi, en avoir plusieurs n'est pas du tout exceptionnel chez les collectionneurs : en comparant les exemplaires et en observant l'évolution de la production, on cherche à connaître la nature intime, le détail de la conception et de la construction.

 

Les plus belles automobiles anciennes sont rares - 600 exemplaires pour la Lagonda - quelques dizaines voire quelques unités parfois. Mais ces pièces dignes d'un musée, nous pouvons les posséder, et embellir notre vie de tous les jours grâce à cette conjonction exceptionnelle de l'inspiration des ingénieurs et stylistes, du travail des techniciens, et des sentiments que procurent ces objets magnifiques. Observer, comparer, admirer, s'installer à bord et conduire, le plaisir n'a aucune limite - heureusement, quand on regarde autour de soi toutes les contraintes et les réglements souvent absurdes et arbitraires qui nous assaillent.

 

 

 

 

Naissance de FACEL-VEGA: comme LAMBORGHINI, ce furent dix années prodigieuses...

 

 

Les années soixante ont vu la naissance (pour l'une), et la disparition (pour l'autre), de deux marques exceptionnelles.

 

Lamborghini fut fondée en 1963, au moment même où Facel-Vega, la seule marque française de prestige de l'époque, allait fermer ses portes, abandonnée par un gouvernement indifférent. Et pourtant son fondateur Jean Daninos avait largement contribué à ce qu'on appelait alors le rayonnement de la France, et donc aussi au commerce extérieur...

En effet des célébrités du monde entier choisirent de conduire une Facel Vega HK500 ou HK II, dignes héritières de la Bentley Continental des années 50 : Stirling Moss, Tony Curtis, Ava Gardner, le Shah d'Iran, François Truffaut, le Beatle Ringo Starr, le Roi du Maroc, le Président du Mexique, le Prince Poniatowski, trois ministres du gouvernement français, et bien d'autres encore...

 

Ferruccio Lamborghini quitta en 1973 la marque qu'il avait créée, après dix années fabuleuses, tout comme Facel disparut exactement dix ans aussi après sa fondation en 1964, laissant en héritage notamment la Facel II, l'Excellence, et la Facellia.

Ces deux constructeurs, en une décennie de créativité exceptionnelle voire de génie, ont produit des automobiles merveilleuses, qui marquèrent le XXème siècle. Les plus fascinantes et les plus recherchées des Facel-Vega sont la Facel II (ou HK2) et la Facellia. Elles sont aussi les plus belles à notre avis.

 

 

 

 

La Facel II, propulsée par un puissant V8 importé des USA, un dessin d'une pureté sculpturale

 

 

 

Facellia, avec son double-arbre exclusif - c'est la seule Facel-Vega animée par un moteur de la marque

La version courte est la plus belle et la plus rare, bien plus que la Facel II : 48 exemplaires seulement

Ses proportions, ailes fuselées, cabine ramassée, rappellent la Ferrari 250 GT Coupé Pinin Farina

 

 

 

Peu de gens savent que le très beau double-arbre 1600 cc de la Facellia est dérivé du moteur Talbot-Lago 6 cylindres en ligne 2,8 litres signé Carlo Marchetti, l'ingénieur à qui revient le retentissant doublé des Talbot T26 au Mans 1950. Le pedigree du moteur Facellia est remarquable, montrant que cette mécanique élaborée était prometteuse : en 1961 elle remporta sa catégorie au Monte-Carlo, et au Tour de France...

 

Aux mains de Jean Daninos, le Royal Automobile Club de Belgique chronométra la Facellia à 193 km/h, vitesse remarquable en 1960, alors que l'Alfa-Romeo Giulia Sprint 1600 ne revendiquait que 180 km/h.

 

La Facellia connut il est vrai à son lancement quelques soucis dus à une mise au point un peu hâtive. Ces problèmes furent résolus par une refonte du moteur par Le Moteur Moderne. Cette Société était un partenaire de haute volée : spécialisée à l'origine dans l'aviation. LMM travailla sur le moteur de l'Alpine Formule 3, sur le légendaire V12 Matra (ingénieur Georges Martin), sur la CD Panhard du Mans 1964, et aussi dans le domaine militaire (turbines). Le fonctionnement du 1600cc double-arbre Facel-Vega fut analysé, la lubrification et le refroidissement furent complètement ré-ètudiés, et les problèmes résolus.

 

Mais il était hélas déjà trop tard : les difficultés financères dues au remplacement des premiers moteurs, insurmontables pour un très petit constructeur, nous ont privé d'une marque qui, si elle avait survécu, serait aujourd'hui comparable aux plus célèbres comme Ferrari ou Aston Martin. Cette crise eut deux conséquences, dont une malheureuse : la plongée "dans le rouge" des finances de la marque. L'autre conséquence fut l'heureuse correction des défauts de jeunesse du moteur double-arbre, aboutissant à une nouvelle version fiable, et performante, comme en témoignent les résultats en compétition.

 

 

 

La Facellia dans sa version la plus sportive... Une élégance irréprochable

(propriété d'Autodrome)

 

 

La Facellia reste donc le seul modèle entièrement de la marque, avec son moteur spécifique Facel-Vega arborant fièrement son nom sur le couvre arbre-à-cames. C'est le germe de ce qu'aurait pu devenir une lignée de sportives luxueuses qui étaient certainement dans le cerveau et les cartons à dessins de Jean Daninos. Ce constructeur exceptionnel conçut et réalisa le prototype d'une voiture de course prévue pour courir au Mans.

 

Voici le bref récit qu'en a fait Jean Daninos lui-même (nos remerciements au site http://www.facel-vega.com) :

"J'ai donc demande a notre bureau d'études de voir comment il serait possible de construire un véhicule specialement destiné a la course du Mans, equipe d'un moteur V8 Chrysler, qui, lui aussi, serait specialement étudié pour cette epreuve.
J'avais obtenu la mise a notre disposition de cinq moteurs V8, d'une puissance de 465 ch a 6 200 tr/mn, d'une cylindrée de 6,400 litres avec un couple maximum de 70 mkg a 4 000 tr/mn, équipés de deux carburateurs Ball and Ball a quadruple corps inversés. Parallelement, j'avais fait designer par une usine specialisée, Gear Speed Development, dirigée par l'ingenieur Valerio Colotti en Italie, une boite-pont à 5 vitesses ( le prototype fut d'ailleurs livré a Facel ).
Avec ces éléments nous avons ete assez heureux pour concevoir une voiture repondant aux caractéristiques et au dessin que vous trouverez en annexe. Cette voiture avait été prévue avec des freins à disques et roues que Dunlop avait spécialement concus pour Facel. La vitesse de la voiture devait être de l'ordre de 330 km/h, ce qui était suffisant pour la course du Mans en 1964. Termine a 80 %, ce prototype n'a jamais quitté l'atelier des prototypes; il fut demonté apres l'arrêt des fabrications. A mon plus vif regret, et sans mon accord bien sûr
."

 

 

 

 

Les Facel-Vega sont des automobiles belles, rapides, prestigieuses, pour toujours inscrites dans la mémoire et le coeur des passionnés. Aujourd'hui, si une nouvelle marque est "inventée", c'est après des études de marketing et des calculs financiers (comme DS)... Mais heureusement, il est encore possible aujourd'hui grâce au travail des collectionneurs, des artisans capables d'entretenir ces voitures, et aux associations, d'acquérir et de posséder une des rares et précieuses automobiles Facel-Vega, authentiques et fabriquées à la main. Elles sortent totalement de l'ordinaire, et font éprouver des émotions et des plaisirs uniques, qu'on ne retrouve pas dans les voitures contemporaines...

 

 

 

Août 2021

 

 

Surenchères à Pebble-Beach...

 

Chaque année, on ajuste le baromètre des prix d'automobiles de collection à Pebble Beach, lors des enchères annuelles qui sont un véritable rituel pour le monde de l'automobile ancienne. 2021 marque un fort regain  d'intérêt pour les plus belles mécaniques. Il serait trop long de citer tous les records de prix, quelques exemples ci-dessous en donnent un aperçu.

Décidément, on ne regrette jamais d'avoir mis dans son garage une voiture rare, belle et qui fait rêver le monde depuis des décennies. Rien n'entame l'attirance irrésistible et justifiée des passionnés pour ces objets d'admiration, qui assurent des plaisirs durables, loin de la ''consommation'' stérile de produits sans réelle valeur proposés par le marketing aggressif des sociétés commerciales modernes. Les joyaux du passé sont éternels....

 

Pebble-Beach 2021 record prices in auction

 

 

 

 

Octane présente la Lamborghini Pregunta

 

La Lamborghini Speedster Pregunta V12 - propriété dAutodrome depuis 2006 -, après certification par le Polo Storico de l'usine, avait été exposé durant l'année 2020 dans le Musée de la marque à Sant'Agata.

 

Le magazine spécialisé Octane nous avait alors sollicités pour pouvoir présenter cette voiture qui occupe une place exceptionnelle dans l'Histoire de Lamborghini : elle peut être considérée comme le point d'orgue de toute la période ''italienne'' de la marque - dernier trait de génie juste avant la fusion dans Audi-VW. La Pregunta est bien plus qu'une simple automobile classique, plus qu'un prototype unique au monde, elle est une part de cette aventure extraordinaire et provocante inscrite dans le XXème siècle, née de l'energie créatrice de Ferruccio Lamborghini et des meilleurs ingénieurs et stylistes de leur époque.

 

 

 

 

Octane annonce donc la Pregunta en vedette de son numéro d'Octobre, qui paraîtra en fait comme toujours très en avance, fin août, donc très bientôt. Bonne lecture à nos amis et clients qui n'auraient pas encore entendu parler de ce merveilleux et mystérieux prototype fonctionnel, construit sur la base d'un châssis Diablo de développement de l'usine Lamborghini. Si le groupe VW-Audi n'avait pas racheté la marque en 1998, et annulé tous les projets de l'usine, la Pregunta aurait-elle été mise sur le marché ? Cela aurait été une magistrale conclusion de la lignée des plus fabuleuses sportives Lamborghini : Miura et Countach...

 

 

 

 

Juin 2021

 

 

Les objets anciens sont souvent de dimensions très différentes de leurs équivalents modernes. Pour les appareils électroniques, les tailles ont fortement diminué. Au contraire, les voitures d'aujourd'hui se signalent souvent par un gonflement et un alourdissement des lignes, autant que de leur poids. Sur la photo ci-dessous - non retouchée - le contraste est presque incroyable ; certes la Ghost n'est pas petite, mais ce n'est pas la plus grande de la gamme Rolls-Royce.

 

 

 

 

Show-room Autodrome Cannes: Lotus Europe Série 1, 1968 - Cette première version est la plus légère, la plus rapide, et la plus rare ; très peu ont survécu

 

 

Ce caractère contenu et ramené à l'essentiel, de certaines automobiles d'époque est fascinant. D'autant plus qu'il s'accompagne souvent de nombreuses qualités qui y sont liées : leur conception est élégante, intelligente et fonctionnelle, leur entretien est simplifié par l'absence d'électronique, leur comportement est vif, avec des commandes directes, et on ne se lasse pas de la pureté de leur dessin. Ces merveilles ont été conçues et construites par des ingénieurs et techniciens de premier plan, qui ne s'encombraient guère de marketing mais s'efforçaient de faire valoir leurs idées et leur talent par des réalisations originales, innovantes et audacieuses, souvent issues de la compétition. Ce n'était pas la débauche de chevaux ou la "V. Max" qui comptait en premier lieu, mais bien de créer une automobile de fort caractère, et qui ressemblait à son créateur.

 

Comparons avec une biplace d'aujourd'hui : une Mazda MX-5 pèse une tonne, soit 400 kilos de plus que la très fine et très légère Europa Série 1 (600 kg à peine). Une Porsche Turbo pèse aujourd'hui 1,6 tonne, soit près du triple de l'Europa créée par le génial Colin Chapman, il y a soixante ans... Tout est dit : voilà l'essence même d'une époque révolue mais qui revit brillamment dès que vous prenez le volant d'une sportive classique !

 

 

 

 

 

Mai 2021

 

 

L'ère du plagiat : nous avons souvent évoqué la regrettable pratique du plagiat (ou du copiage) dans le monde autotombile.Certain groupes ont réutilisé des noms célèbres du passé (GTO, GTB, Ghibli, SLR, Superfast, California, ...) pour tenter de mieux vendre des modèles modernes. Audi-VW a racheté le nom Bugatti, en tentant par la réutilisation de ce mot presque magique, de relier sa production aux automobiles légendaires d'Ettore Bugatti.

 

Récemment, pour faire la promotion de la 'Chiron, ce fabriquant n'a pas hésité à plagier la mise en image de la Lamborghini Pregunta dans les années 90. L'ex-directeur du Style de Bertone avait réalisé un court film montrant ce mythique prototype V12, l'ultime de l'ère italienne de Lamborghini, aux côtés de l'avion militaire Rafale... Dans ce cas précis, un lien concret existe entre les deux machines : la peinture ''furtive'' d'un gris de métal semi-mat, utilisée pour le Speedster Pregunta est celle de l'avion Dassault. Cette innovation stylistique, à une époque qui pour les carrosseries ne connaissait que le brillant, a depuis fait école, comme d'autres avancées esthétiques de la Pregunta dont le prototype EB112, puis la Veyron et la Pagani Zonda se sont inspirées.

 

 

 

 

 

 1998 : la Lamborghini Pregunta s'affiche avec le Rafale avec qui elle partage sa peinture furtive...

2021 : copiage de la même idée avec la VW-Bugatti Chiron ; un manque évident d'imagination !

 

 

 

 

La révolution stylistique de la Pregunta, provocante et d'un langage esthétique totalement neuf, a marqué l'histoire

 

 

 

Février 2020

 

 

Il est des voitures qui s'inscrivent dans la mémoire. Ceux qui ont assez vécu pour avoir vu, en 1968, les premières photos de la Chaparral 2H n'ont pas pu l'oublier...(A propos de ce constructeur de voitures de course d'avant-garde, on trouvera des informations sur notre page : www.autodrome.fr/chaparral.htm ). Le fondateur de la marque, Jim Hall qui était pilote lui-même, fut l'un des ingénieurs les plus innovants dans l'histoire de la compétition automobile.

 

 

 

Chaparral 2H

 

 

La 2H demeure, par son histoire inachevée, l'une des plus fascinantes et mystérieuses automobile de compétition.

Déjà durant son développement, cet ambitieux projet fut ralenti par l'accident grave de Jim Hall, survenu alors qu'il pilotait sa précédente création, la 2G. Après une difficile gestation, l'engin vu en public pour la première fois (ci-dessus) est déjà extraordinaire: la voiture est profilée comme un missile, elle est vingt à trente centimètres plus étroite que ses concurrentes pour réduire le maître-couple et accroître la vitesse, elle possède un châssis coque en composite avec à l'arrière un Pont De Dion en aluminium, adapté aux énormes pneus de vingt pouces de large.

 

 

 

Sous le capot de la 2H : l'étroitesse de la voie et la largeur des

pneumatiques ont conduit à l'utilisation d'un pont De Dion

 

 

Cependant le concept intial était encore bien plus avancé et audacieux : le pilote devait occuper un cockpit fermé complètement immergé dans le fuselage, la visibilité (précaire) étant assurée par des panneaux vitrés et des miroirs. Cette innovation fut cependant irrévocablement rejetée par le pilote John Surtess que Chaparral avait engagé. Surtess jugea la position de conduite trop dangereuse, peut-être pour n'avoir pas voulu essayer sérieusement de s'y accoutumer. Car Jim Hall était aussi un excellent pilote et il n'aurait certainement pas construit une voiture inconduisible. Toujours est-il que ce blocage de la part de Surtess obligea Hall, alors incapable de piloter lui-même à cause des suites de son accident, à accepter de refaçonner le poste de pilotage, qui devint ouvert, le siège étant nettement surélevé, ce qui retirait une grande part de l'avantage aérodynamique de ce concept.

 

Ces seules deux photos, rarement vues, témoignent de la stupéfiante réalité du prototype dans sa toute première version, qui était bel et bien opérationnel...Sur la première, on voit la voiture en travaux avec son cockpit entièrement clos et la ligne absolument radicale, sans aucun appendice aérodynamique, d'une voiture qui était conçue pour atteindre une vitesse maximale supérieure à toute autre.

 

 

 

 

Grâce à la seconde photo, floue mais qui semble non retouchée, on peut imaginer la fabuleuse vision qu'aurait été cette voiture révolutionnaire en course. On dit qu'elle était si légère qu'on pouvait à l'accélération faire décoller les roues avant. Cette anecdote révèle peut-être un déséquilibre relatif de répartition des masses (les radiateurs étaient en effet à l'arrière), soit un phénomène de portance imprévue sur le prototype d'étude ; mais cela pouvait sans doute être corrigé soit par une refonte de la forme avant, soit par une modification des suspensions ou de la répartition du poids sur les trains roulants.

 

Cependant, faute de temps sans doute, ce furent deux ailerons latéraux avant qui permirent de procurer une stabilité suffisante. En plus du cockpit ouvert et du réhaussement de la position du pilote, les premieres observations conduisirent à ajouter d'abord un aileron arrière mobile, puis une énorme aile centrale (fixe) reposant sur deux mats démesurés, semblant une tentative désespérée de rattrapper par un geste spectaculaire l'échec navrant de ce projet fulgurant. La Chaparral 2H, ou plutôt sa version normalisée et dénaturée, n'eut pas le succès en course que promettait son concept visonnaire.

 

 

 

 

Impressionnante et comme irréelle, la Chaparral 2H attirait tous les regards

A noter la discrète trappe à l'avant, peut-être pour évacuer l''air provenant d'un aileron placé sous le nez

 

 

Personne ne comprit vraiment le calcul de Hall lorsqu'il installa cet aileron disproportionné

La 2H ne recueillit que des places d'honneur, mais Hall n'avait pas dit son dernier mot : il avait déjà en tête la 2J...

 

 

 

 

 

 

Janvier 2021

 

 

Nous souhaitons sincèrement le meilleur à nos amis et clients pour cette nouvelle année - en dépit des incertitudes et des vents contraires !

 

L'un des fondateurs d'Autodrome exerce le métier d'écrivain, parallèlement à ses recherches en histoire de l'automobile. Ce mois de janvier voit la parution de son dernier ouvrage : Chaque jour au matin. Ce recueil de neuf nouvelles originales est écrit dans une belle langue que nos visiteurs ont pu apprécier dans le Bulletin d'Autodrome, et dans la présente chronique. Ce livre emporte le lecteur dans des récits très singuliers, ancrés dans le réel mais toujours surprenants par quelque détour ou rencontre jamais imaginés, et peuplés de personnages très attachants que l'on suit pas à pas au détour de chaque page.

 

 

 

 

La lecture est un des plus agréables moyens de se distraire en se cultivant. Refuge, source de rêve, de savoir ou de réconfort, elle nous procure certaines de nos plus belles heures et de nos grands plaisirs. Que nous soyons heureux, ou harcelés par des soucis, la littérature explore, éclaire et réinvente ce monde que nous croyons pourtant connaître, et nous révèle d’autres univers possibles.

Dans la fiction, un être irremplaçable et familier nous sert de guide : le narrateur. Invisible et attentif, il observe, parfois dans l’ombre complice d’une ruelle, ou penché vers une bouche qui murmure des mots que personne d’autre n’écoute. Il peut se travestir mystérieusement en l’un des personnages, ou se défausser en prétendant transcrire le récit d’un autre. Nous devrions lui être reconnaissants, davantage qu’à l’auteur, dont le statut est plus notoire. Car c’est par l’entremise du narrateur, ouvrier dévoué et infatigable, que l’écrivain nous parle. Certes nous ne pouvons écarter certains soupçons : est-il neutre ou partial ? Son rapport est-il aussi exhaustif qu’il semble ? Oserait-il nous tromper, altérant les faits, les paroles ? On a lu des livres de criminels manipulateurs présentant leur histoire comme la confession d’un innocent, et des ouvrages qui paraissent écrits par des fous, et l’ont peut-être été. Mais vérités et imagination font en somme bon mélange, quand les livres prennent leur envol, emportant nos esprits en passagers.

Qui saura comment fut forgée une légende, dans la nuit du temps ? Les premières fictions n’ont pas d’auteur identifié, mais il fallut quelqu’un, un jour pour les narrer. Celle par exemple du Golem, dans laquelle des rabbins entreprennent - démence ou orgueil - de créer un être humain à partir d’une poignée de terre mise en forme à leur image. A-t-on cru, en des âges reculés, brièvement insuffler la vie à ce qui n’était que poussière ? Celui qui le premier, Mésopotamien ou Sumérien, raconta le mythe du Déluge, n’a-t-il pas imaginé, pressenti, - su peut-être ? – que la glace des pôles pourrait bien un jour redevenir de l’eau, annonçant la fonte des rêves de l’Humanité ?

A l’aube de l’art littéraire, quel obscur scribe, barde ou griot a le premier cédé sa place, et donné la parole au narrateur ? L’a-t-il fait pour esquiver les critiques, à l’abri d’un homme de paille, ou bien cet artifice devait-il renforcer la vraisemblance de son récit ?... Il est en tous cas délicieux d’embarquer pour une aventure, vraie ou possible, en écoutant ce compagnon fidèle et irremplaçable. 

 

 

On peut se procurer Chaque jour au Matin dans les bonnes librairies, y compris en ligne. Pour ceux qui aimeraient avoir un avant-goût, l'éditeur propose quelques pages en lecture libre sur son site : https://www.editions-infimes.fr .

Cette nouvelle année verra-t-elle la situation s'améliorer, et peut-être même la crise prendre fin ? Malgré nos inquiétudes et frustrations actuelles, l'horizon se dégagera tôt ou tard. Alors, entre temps, histoire de s'évader un moment et d'oublier un peu contrariétés et difficultés, on peut choisir de se plonger dans un bon livre...

 


D'autres jours chez Autodrome : 2020, 2019, 2018, 2017, 2016, 2015, 2014, 2013, 2012 / 2010-11 / 2008-9 / 2006-7 / 2003-5 / 2001-2  

L'aventure Autodrome a commencé dans les années soixante, lorsque les frères Levy, passionnés d'automobiles sportives commencent à acquérir leurs premiers "pur-sang", Facel-Vega Facellia,

Alfa-Romeo Giulietta, R8-Gordini, Lotus Elan, Lotus Europe, Maserati Mexico, puis Ferrari et Lamborghini, Aston-Martin, Lancia...

Neldo Levy (Autodrome Paris), et sa première Ferrari

Michel Levy dans les années 80, avec la Miura S blanche de la collection familiale

 

Tel. +33 (0)630 096 491 / +33(0)686 699 827 - Livraison France et international - English website:

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