AUTODROME PARIS 

 

AUTOMOBILES EN VENTE


Conseil en patrimoine Automobile Classique - Spécialiste Lamborghini, Ferrari, Maserati, Pagani, Aston Martin

 

 

Quelques jours chez  AUTODROME  Paris, au fil du temps

 

 

Cette chronique est un aperçu de l'activité ordinaire d'AUTODROME, laquelle est parfois plutôt...extraordinaire !

 

 

 

Juin 2021

 

 

Les objets anciens de collection sont souvent de dimensions très différentes de leurs équivalents modernes. Pour les appareils électroniques, il va sans dire que les tailles ont fortement diminué. Au contraire, les voitures d'aujourd'hui se signalent souvent par un gonflement et un alourdissement des lignes, autant que de leur poids. Sur la photo ci-dessous - non retouchée - le contraste est presque incroyable ; certes la Ghost n'est pas petite, avec ses 5,75 m., mais ce n'est pas la plus grande de la gamme Rolls-Royce.

 

 

 

Lotus Europe Série 1, 1968 - à peine 500 exemplaires construits. La S1 est la plus légère, la plus rapide, et la plus rare: à peine quelques-unes ont survécu en aussi bel état

 

 

Ce caractère contenu et ramené à l'essentiel, de certaines automobiles d'époque est fascinant. D'autant plus qu'il s'accompagne souvent de nombreuses qualités qui y sont liées : leur conception est élégante, intelligente et fonctionnelle, leur entretien est simplifié par l'absence d'électronique, leur comportement est vif, avec des commandes directes, et on ne se lasse pas de la pureté de leur dessin. Ces merveilles ont été conçues et construites par des ingénieurs et techniciens de premier plan, qui ne s'encombraient guère de marketing mais s'efforçaient de faire valoir leurs idées et leur talent par des réalisations originales, innovantes et audacieuses, souvent issues de la compétition. Ce n'était pas la débauche de chevaux ou la "V. Max" qui comptait en premier lieu, mais bien de créer une automobile de fort caractère, et qui ressemblait à son créateur.

 

Comparons avec une biplace d'aujourd'hui : une Mazda MX-5 pèse une tonne, soit 400 kilos de plus que la très fine et très légère Europa Série 1 (600 kg à peine). Une Porsche Turbo pèse aujourd'hui 1,6 tonne, soit près du triple de l'Europa créée par le génial Colin Chapman, il y a soixante ans... Tout est dit : voilà l'essence même d'une époque révolue mais qui revit brillamment dès que vous prenez le volant d'une sportive classique !

 

 

 

 

 

Mai 2021

 

 

L'ère du plagiat : nous avons souvent évoqué la regrettable pratique du plagiat (ou du copiage) dans le monde autotombile.Certain groupes ont réutilisé des noms célèbres du passé (GTO, GTB, Ghibli, SLR, Superfast, California, ...) pour tenter de mieux vendre des modèles modernes. Audi-VW a racheté le nom Bugatti, en tentant par la réutilisation de ce mot presque magique, de relier sa production aux automobiles légendaires d'Ettore Bugatti.

 

Récemment, pour faire la promotion de la 'Chiron, ce fabriquant n'a pas hésité à plagier la mise en image de la Lamborghini Pregunta dans les années 90. L'ex-directeur du Style de Bertone avait réalisé un court film montrant ce mythique prototype V12, l'ultime de l'ère italienne de Lamborghini, aux côtés de l'avion militaire Rafale... Dans ce cas précis, un lien concret existe entre les deux machines : la peinture ''furtive'' d'un gris de métal semi-mat, utilisée pour le Speedster Pregunta est celle de l'avion Dassault. Cette innovation stylistique, à une époque qui pour les carrosseries ne connaissait que le brillant, a depuis fait école, comme d'autres avancées esthétiques de la Pregunta dont le prototype EB112, puis la Veyron et la Pagani Zonda se sont inspirées.

 

 

 

 

 

 1998 : la Lamborghini Pregunta s'affiche avec le Rafale avec qui elle partage sa peinture furtive...

2021 : copiage de la même idée avec la VW-Bugatti Chiron ; un manque évident d'imagination !

 

 

 

 

La révolution stylistique de la Pregunta, provocante et d'un langage esthétique totalement neuf, a marqué l'histoire

 

 

 

Février 2020

 

 

Il est des voitures qui s'inscrivent dans la mémoire. Ceux qui ont assez vécu pour avoir vu, en 1968, les premières photos de la Chaparral 2H n'ont pas pu l'oublier...(A propos de ce constructeur de voitures de course d'avant-garde, on trouvera des informations sur notre page : www.autodrome.fr/chaparral.htm ). Le fondateur de la marque, Jim Hall qui était pilote lui-même, fut l'un des ingénieurs les plus innovants dans l'histoire de la compétition automobile.

 

 

 

Chaparral 2H

 

 

La 2H demeure, par son histoire inachevée, l'une des plus fascinantes et mystérieuses automobile de compétition.

Déjà durant son développement, cet ambitieux projet fut ralenti par l'accident grave de Jim Hall, survenu alors qu'il pilotait sa précédente création, la 2G. Après une difficile gestation, l'engin vu en public pour la première fois (ci-dessus) est déjà extraordinaire: la voiture est profilée comme un missile, elle est vingt à trente centimètres plus étroite que ses concurrentes pour réduire le maître-couple et accroître la vitesse, elle possède un châssis coque en composite avec à l'arrière un Pont De Dion en aluminium, adapté aux énormes pneus de vingt pouces de large.

 

 

 

Sous le capot de la 2H : l'étroitesse de la voie et la largeur des

pneumatiques ont conduit à l'utilisation d'un pont De Dion

 

 

Cependant le concept intial était encore bien plus avancé et audacieux : le pilote devait occuper un cockpit fermé complètement immergé dans le fuselage, la visibilité (précaire) étant assurée par des panneaux vitrés et des miroirs. Cette innovation fut cependant irrévocablement rejetée par le pilote John Surtess que Chaparral avait engagé. Surtess jugea la position de conduite trop dangereuse, peut-être pour n'avoir pas voulu essayer sérieusement de s'y accoutumer. Car Jim Hall était aussi un excellent pilote et il n'aurait certainement pas construit une voiture inconduisible. Toujours est-il que ce blocage de la part de Surtess obligea Hall, alors incapable de piloter lui-même à cause des suites de son accident, à accepter de refaçonner le poste de pilotage, qui devint ouvert, le siège étant nettement surélevé, ce qui retirait une grande part de l'avantage aérodynamique de ce concept.

 

Ces seules deux photos, rarement vues, témoignent de la stupéfiante réalité du prototype dans sa toute première version, qui était bel et bien opérationnel...Sur la première, on voit la voiture en travaux avec son cockpit entièrement clos et la ligne absolument radicale, sans aucun appendice aérodynamique, d'une voiture qui était conçue pour atteindre une vitesse maximale supérieure à toute autre.

 

 

 

 

Grâce à la seconde photo, floue mais qui semble non retouchée, on peut imaginer la fabuleuse vision qu'aurait été cette voiture révolutionnaire en course. On dit qu'elle était si légère qu'on pouvait à l'accélération faire décoller les roues avant. Cette anecdote révèle peut-être un déséquilibre relatif de répartition des masses (les radiateurs étaient en effet à l'arrière), soit un phénomène de portance imprévue sur le prototype d'étude ; mais cela pouvait sans doute être corrigé soit par une refonte de la forme avant, soit par une modification des suspensions ou de la répartition du poids sur les trains roulants.

 

Cependant, faute de temps sans doute, ce furent deux ailerons latéraux avant qui permirent de procurer une stabilité suffisante. En plus du cockpit ouvert et du réhaussement de la position du pilote, les premieres observations conduisirent à ajouter d'abord un aileron arrière mobile, puis une énorme aile centrale (fixe) reposant sur deux mats démesurés, semblant une tentative désespérée de rattrapper par un geste spectaculaire l'échec navrant de ce projet fulgurant. La Chaparral 2H, ou plutôt sa version normalisée et dénaturée, n'eut pas le succès en course que promettait son concept visonnaire.

 

 

 

 

Impressionnante et comme irréelle, la Chaparral 2H attirait tous les regards

A noter la discrète trappe à l'avant, peut-être pour évacuer l''air provenant d'un aileron placé sous le nez

 

 

Personne ne comprit vraiment le calcul de Hall lorsqu'il installa cet aileron disproportionné

La 2H ne recueillit que des places d'honneur, mais Hall n'avait pas dit son dernier mot : il avait déjà en tête la 2J...

 

 

 

 

 

 

Janvier 2021

 

 

Nous souhaitons sincèrement le meilleur à nos amis et clients pour cette nouvelle année - en dépit des incertitudes et des vents contraires !

 

L'un des fondateurs d'Autodrome exerce le métier d'écrivain, parallèlement à ses recherches en histoire de l'automobile. Ce mois de janvier voit la parution de son dernier ouvrage : Chaque jour au matin. Ce recueil de neuf nouvelles originales est écrit dans une belle langue que nos visiteurs ont pu apprécier dans le Bulletin d'Autodrome, et dans la présente chronique. Ce livre emporte le lecteur dans des récits très singuliers, ancrés dans le réel mais toujours surprenants par quelque détour ou rencontre jamais imaginés, et peuplés de personnages très attachants que l'on suit pas à pas au détour de chaque page.

 

 

 

 

La lecture est un des plus agréables moyens de se distraire en se cultivant. Refuge, source de rêve, de savoir ou de réconfort, elle nous procure certaines de nos plus belles heures et de nos grands plaisirs. Que nous soyons heureux, ou harcelés par des soucis, la littérature explore, éclaire et réinvente ce monde que nous croyons pourtant connaître, et nous révèle d’autres univers possibles.

Dans la fiction, un être irremplaçable et familier nous sert de guide : le narrateur. Invisible et attentif, il observe, parfois dans l’ombre complice d’une ruelle, ou penché vers une bouche qui murmure des mots que personne d’autre n’écoute. Il peut se travestir mystérieusement en l’un des personnages, ou se défausser en prétendant transcrire le récit d’un autre. Nous devrions lui être reconnaissants, davantage qu’à l’auteur, dont le statut est plus notoire. Car c’est par l’entremise du narrateur, ouvrier dévoué et infatigable, que l’écrivain nous parle. Certes nous ne pouvons écarter certains soupçons : est-il neutre ou partial ? Son rapport est-il aussi exhaustif qu’il semble ? Oserait-il nous tromper, altérant les faits, les paroles ? On a lu des livres de criminels manipulateurs présentant leur histoire comme la confession d’un innocent, et des ouvrages qui paraissent écrits par des fous, et l’ont peut-être été. Mais vérités et imagination font en somme bon mélange, quand les livres prennent leur envol, emportant nos esprits en passagers.

Qui saura comment fut forgée une légende, dans la nuit du temps ? Les premières fictions n’ont pas d’auteur identifié, mais il fallut quelqu’un, un jour pour les narrer. Celle par exemple du Golem, dans laquelle des rabbins entreprennent - démence ou orgueil - de créer un être humain à partir d’une poignée de terre mise en forme à leur image. A-t-on cru, en des âges reculés, brièvement insuffler la vie à ce qui n’était que poussière ? Celui qui le premier, Mésopotamien ou Sumérien, raconta le mythe du Déluge, n’a-t-il pas imaginé, pressenti, - su peut-être ? – que la glace des pôles pourrait bien un jour redevenir de l’eau, annonçant la fonte des rêves de l’Humanité ?

A l’aube de l’art littéraire, quel obscur scribe, barde ou griot a le premier cédé sa place, et donné la parole au narrateur ? L’a-t-il fait pour esquiver les critiques, à l’abri d’un homme de paille, ou bien cet artifice devait-il renforcer la vraisemblance de son récit ?... Il est en tous cas délicieux d’embarquer pour une aventure, vraie ou possible, en écoutant ce compagnon fidèle et irremplaçable. 

 

 

On peut se procurer Chaque jour au Matin dans les bonnes librairies, y compris en ligne. Pour ceux qui aimeraient avoir un avant-goût, l'éditeur propose quelques pages en lecture libre sur son site : https://www.editions-infimes.fr .

Cette nouvelle année verra-t-elle la situation s'améliorer, et peut-être même la crise prendre fin ? Malgré nos inquiétudes et frustrations actuelles, l'horizon se dégagera tôt ou tard. Alors, entre temps, histoire de s'évader un moment et d'oublier un peu contrariétés et difficultés, on peut choisir de se plonger dans un bon livre...

 

 

Décembre 2020

 

 

 

Une année éprouvante se termine, avec heureusement des perpectives d'amélioration. Au-delà des difficultés, ces contraintes nous ont aussi incités à la réflexion. Cette situation de confinement mondial, jamais recontrée dans le passé, a suspendu certaines de nos habitudes de vie. L'un des rares effets positifs de cette crise a été un ralentissement de la "consommation" superflue à laquelle nous sommes incités par une publicité envahissante et par des médias ayant souvent les mêmes intérêts que les marchands eux-mêmes.

 

Par ailleurs, un débat salutaire a eu lieu, qui a réaffirmé nos besoins et aspirations en matière de culture, de beauté, d'art et de littérature. Ainsi, les librairies, disquaires et bibliothèques ont été de nouveau autorisées à ouvrir, et peut-être bientôt les theâtres, cinémas et musées. Il est réconfortant que tant de voix se soient élevées pour défendre cette particularité probablement unique dans le règne animal : l'homme a besoin de réfléchir, de créer, de contempler, de dire et d'écouter ce qui est beau, et cette sensibilité très singulière fait de nous ce que nous sommes.

 

 

 

Mercedes 290, carrosserie Sindelfingen, 1935

Adjugée environ 300,000 euros en octobre dernier par Bonhams

 

 

Comment en arrive-t-on à échanger de fortes sommes contre des vieilles voitures en très mauvais état, qu'autrefois on mettait à la casse ? La réponse est dans la sensibilité artistique et esthétique que possède l'être humain, mêlée à l'affectivité, à la mémoire, et à une curiosité incessante. Beaucoup voient dans l'engouement pour les automobiles anciennes une sorte de folie, d'autres considèrent qu'il s'agit aujourd'hui surtout d'une activité spéculative... Nous avons pour notre part la conviction qu'il y entre en effet une part de "folie", mais une saine folie, un rejet de la primauté absolue de la raison. La rationnalité devrait-elle régler tous nos comportements, et ne serions nous, comme les machines, que des objets répondant à un dessin prédéfini, à des engrenages de calculs, à un déterminisme qui abolirait tout sentiment, pulsion, passion...? Comme la vie serait alors banale et triste !

 

 

 

 

Base aérienne d'Edwards, Californie, Août 2009. Au petit matin, des ingénieurs et techniciens préparent un véhicule propulsé par une machine à vapeur

Le record de vitesse pour une telle technique, surannée, a été battu : il s'établit désormais à 230 km/h. Ce n'est certes pas beaucoup comparé aux

voitures de record à réaction ou à moteur à explosion, mais nous avons une aspiration irrépressible à repousser les limites : cette entreprise, difficile,

complexe, était sans doute ''inutile'', certains diront une perte de temps, voire même une folie... mais la vie est faite aussi de nos rêves - heureusement

 

 

 

Les oeuvres d'art, mais aussi d'art appliqué, ces objets d'une technique raffinée, comme les horloges, automobiles et avions anciens, répondent bel et bien à un besoin d'expression et de création, et offrent un univers immense d'imagination, de rêves et de fantasmes à qui sait en profiter ; elles donnent accès à une dimension plus vaste, infiniment variée, de plaisirs. Les automobiles anciennes fournissent, si l'on en a un peu les moyens, un passage vers un au-delà de la fonctionnalité et de ce carcan du rendement, de la logique rigide, elles nous sont des compagnes sur le chemin de l'épanouissement complet de notre personnalité.

 

 

 

Maserati Bora, carrosserie signée par Giorgietto Giugiaro, génie du style. Toit en inox brossé pour le plaisir visuel ; stricte biplace ; fort peu raisonnable

 

 

 

 

 

Septembre 2020

 

 

 

Automobile et réchauffement climatique...

 

 

La voiture électrique est un sujet qui fait beaucoup parler dans les milieux politiques et écologistes. Nous sommes certes tous concernés par la menace qui pèse sur le climat. La cause principale du problème est connue : c'est l'augmentation de la concentration dans l'atmosphère des gaz ''à effet de serre''. Le plus abondant est la vapeur d'eau, naturellement présente dans l'air depuis des millions d'années, contribuant à maintenir une température moyenne qui convient à la vie sur Terre. Mais sa teneur étant stable, ce n'est pas elle qui est en cause dans la hausse des températures : ce sont les autres gaz à effet de serre, dont la quantité augmente rapidement dans notre atmosphère.

Rappelons ce qu'est l'effet de serre : dans une enceinte vitrée close, la température est supérieure à celle de l'extérieur - sans apport artificiel d'énergie. L'explication est simple : le verre laisse passer la lumière du soleil, qui échauffe les objets situés à l'intérieur de la serre. Ceux-ci, à mesure que leur température augmente, émettent un rayonnement : non pas de la lumière visible, mais de l'infra-rouge. Or le verre, s'il est transparent pour la lumière, ne laisse pas passer ce type de rayonnement. L'infra-rouge est donc réfléchi vers l'intérieur de la serre et l'énergie s'y accumule ainsi, provoquant une augmentation de température.

Les gaz à effet de serre, tout comme le verre, laissent passer la lumière mais retiennent les infra-rouges, donc la chaleur. Ceux dont la concentration augmente dans l'atmosphère sont le gaz carbonique (C02) qui génère à lui seul 75 % de l'augmentation de température, le méthane (CH4) et les oxydes d'azote (NO, NO2 et N2O) étant la cause des 25 % restants.

 

On connaît depuis longtemps les principales activités productrices de gaz à effet de serre (*). Le transport routier représente 10 % du total, tandis que 90 % provient d'autres sources : production d'électricité et chauffage pour 35%, activités l'industrielles et construction, 15 %, agriculture, 13 %, déforestation, 12 %, transports par air, mer et rail, 5 %, et dans une  moindre proportion le traitement des déchets, et d'autres causes mineures.

Sur les 10 % attribués au transport routier, la moitié revient aux poids lourds et autres utilitaires. Les seuls 5 % liés à la voiture individuelle sont donc très minoritaires par rapport à l'ensemble des causes du réchauffement. Cela mérite d'être rappelé, alors que les media martèlent des idées fausses sur l'automobile, souvent pour aller dans le sens d'une "mode"...qu'ils alimentent eux-même.

 

 

 

Ferrari 365 GTS

En France, on estime qu'à peine 1 % des voitures sont des automobiles anciennes de collection

Leurs propriétaires sont, parmi tous les conducteurs, ceux qui brûlent le moins d'essence chaque année

et naturellement aussi, en raison de leur passion pour leur "classique", ceux qui ont le moins d'accidents

 

 

 

Par ailleurs, les gouvernements, en France et ailleurs, encouragent l'achat et donc la production massive de voitures neuves, censément moins polluantes. Cependant, on a hélas vu que plusieurs grands constructeurs ont menti durant des années sur la prétendue "propreté" de leurs moteurs, et mentent peut-être encore. De plus, l'émission de CO2 causé par la fabrication des 100 millions de voitures neuves produites annuellement, et de leur futur recyclage, est le plus souvent complètement occultée. Or un calcul simple montre qu'il faudrait rouler plus de 300.000 km avec une voiture neuve "moins polluante" - émettant par exemple 40 g de CO2 de moins qu'une autre - avant que son bilan CO2 devienne meilleur que celui d'une automobile usagée simplement maintenue en bon état (**).

 

On punit désormais les conducteurs de voitures (plus ou moins) anciennes en limitant leur droit de circuler sous peine de fortes amendes. Des primes existent pour l'achat de certaines voitures neuves, mais beaucoup sont au contraire taxées à coup de malus énormes. Certains économisent durant des années pour s'offrir la voiture de leur rêve, par exemple une Jaguar F-Type. Son tarif débute à 64.000 €, ce qui n'est pas une grande folie, sachant qu'une Mégane coupé peut coûter 50.000 €... mais l'acquéreur "coupable" écopera d'une taxe de 20.000 € - le maximum atteindra même en 2022 le chiffre absurde de 50.000 € ! -, pour avoir voulu satisfaire le désir légitime de conduire une belle sportive. Compte tenu que toute la circulation mondiale des voitures privées ne compte que pour 5 % de la production de gaz à effet de serre, même si cette mesure jouait, elle n'influerait que sur une fraction infime du problème global.

 

Le Haut conseil pour le climat a d'ailleurs indiqué dans un récent rapport que malgré les mesures prises sur ce sujet depuis un quart de siècle, l'empreinte carbone globale de la France est restée stable depuis 1995. Cela est dû au fait que les mesures prises (fermetures d'usines pour les délocaliser, reconversion de  machines et véhicules vers l'électrique, notamment) a pour seul effet de déplacer la source d'émission de gaz à effet de serre vers les pays comme l'Inde, la Chine, ou le continent africain, ce qui permet une baisse des coûts de production du fait des salaires très bas de ces régions et de leur faible protection sociale et environnementale.

 

 

Les voitures électriques polluent aussi

 

Les voitures électriques ne sont pas aussi innocentes et propres qu'on nous l'affirme sur tous les tons. Faute d'être bien informé, on se laisse parfois bercer d'illusions.

 

En effet, observons les faits essentiels : tout d'abord, il est établi qu'au niveau mondial le "coût écologique" moyen de l'énergie électrique est d'envrion 500 g de CO2 par kilowatt-heure. Une voiture électrique consommant environ 20 Kwh/100 km cause donc bel et bien (en amont de sa prise de courant) une émission de 100 g de CO2 /km, en moyenne. C'est au moins autant, voire davantage qu'une voiture ordinaire telle qu'une Peugeot 308 (à partir de 82 g/km). Lorsqu'on envisage d'acheter une électrique, avec les contraintes qui en résultent et le prix qu'on doit payer, il est bon de le savoir. En France, le bilan est meilleur sur le plan CO2, du fait que l'énergie est aux trois-quarts d'origine nucléaire... cependant au niveau mondial cette stratégie bénéficie surtout aux constructeurs, mais n'apporte rien à la lutte contre le réchauffement global.

 

Par ailleurs, selon des études convergentes, il y a un consensus sur le fait que la fabrication d'un véhicule électrique coûte davantage d'énergie et émet environ deux fois plus de CO2 que la fabrication de son équivalent thermique (***). Quant à son recyclage, compte tenu de la composition de la batterie (700 kilos dans une Audi e-Tron par exemple), et de la quantité de composants électroniques, il n'a pas encore été chiffré avec certitude, mais on estime généralement qu'il sera plus coûteux que celui d'une voiture thermique, les matériaux et alliages très complexes qui composent les batteries et l'électronique étant difficiles à réutiliser et très polluants.

 

 

 

 

Structure d'une Audi e-tron, mettant en reflief les moyens d'isolation acoustique.

Un tel véhicule utilise une grande quantité de matériaux rares et difficilement recyclables,

mais aussi, comme les voitures à essence, beaucoup de matières plastiques (document Audi)

 

 

 

Enfin, la prospection, l'extraction, le traitement industriel de quantités immense de métaux et substances rares (lithium, manganèse, cobalt, nickel, etc.) nécessaires à la fabrication des batteries et des véhicules électriques sont la cause de nombreuses et graves pollutions de la nature, notamment parce que ces activités se déroulent le plus souvent dans des pays dont les lois n'assurent qu'une faible protection de l'environnement. Ainsi l'extraction du cuivre, dont un véhicule électrique contient quelque 100 kg occasionne des rejets toxiques de plomb, arsenic, cadmium et autres composés polluants dans le milieu naturel, terres, forêts, nappes phréatiques et rivières notamment (****).

 

Il faut avoir à l'esprit que ce débat sur les voitures individuelles ne porte, comme on vient de le voir, que sur une très petite minorité des désordres écologiques causés sur la planète par un grand nombre d'industries, qui ne se conforment pas aux lois environnementales ni aux principes élémentaires de respect de la nature et des populations, avec parfois l'aval de gouvernants peu scrupuleux. Ceux-ci, en montant en épingle des informations partielles et partiales, et en assénant des injonctions qui n'apportent souvent aucune solution aux problèmes, cherchent à culpabiliser les citoyens à propos de leur voiture individuelle (souvent indispensable faute de moyens de transport collectifs), pour se donner une image écologique, tandis qu'ils interviennent peu ou pas à l'encontre des responsables des plus graves dévastations écologiques.

 

 

 

 

(*) Voir notamment sur ces sujets les chiffres du World Resources Institue.

(**) Lire par exemple : https://blogs.mediapart.fr/jacques-cuvillier/blog/141118/laissons-vieillir-nos-voitures

(***) voir notamment les travaux du professeur Damien Ernst, et l'analyse publié sur site scientifique Research Gate (https://www.researchgate.net/publication/316884465_Manufacturing_energy_analysis_of_lithium_ion_battery_pack_for_electric_vehicles)

(****) On pourra lire sur ce sujet cet artcle : https://reporterre.net/La-voiture-electrique-cause-une-enorme-pollution-miniere#nb4

 

 

Juin 2020

 

Les plus âgés d'entre nous se souviennent sans doute des fascinantes Rover à turbine des 24 Heures du Mans. Rover avait utilisé un châssis de BRM Formule 1 de 1962, légèrement modifié. La turbine consommait 42 l de kérosène aux 100 km. Son étonnant silence de fonctionnement et son allure étrange la firent surnommer "The Silent Ghost" (le fantôme silencieux) par les anglais. Il y eut deux versions de cette voiture. Voici quelques photos de la première qui courut en 1963, hors classement officiel, du fait du règlement. Elle termina la course à une étonnante moyenne de 173 km/h, ce qui l'aurait classée 7ème juste derrière la Ferrari GTO LMB de David Piper et Masten Gregory. Pour une première participation, avec une technologie jamais vue sur une voiture de course, la démonstration fut brillante.

 

 

 

Premiers essais de la Rover-Brm à turbine 1963.On reconnaît le casque de Graham Hill.

Les coussins sont utilisés pour compenser la différence de taille avec son équipier Richie Ghinter

 

 

En course la Rover-Brm était finie en vert anglais comme les autres voitures britanniques à l'époque.

 

 

La turbine à gaz Rover ne pesait que 100 kilos, et était servie par une boîte de vitesse à deux rapports, marche avant et marche arrière, sans embrayage. Cette turbine avait été développée par le constructeur britannique, et expérimentée depuis de longues années, puisqu'en 1952 déjà une Rover de route expérimentale mue par la même turbine atteignit 150 miles/heure, soit 240 km/h.

La projet de voiture de série avait bien avancé puisqu'en 1956 la marque présentait une Grand Tourisme à turbine d'une centaine de chevaux, qui, grâce à un poids très contenu (ni embrayage, ni système de refroidissement, transmission très simple), revendiquant un zéro à 100 km/h en dix secondes, au niveau d'une Austin Healey. Elle disposait de quatre roues motrices et d'une carrosserie en fibre de verre. Elle n'entra pas en production.

 

 

 

La Rover T3 à turbine au Salon de Londres 1953

 

 

En 1965, Rover revenait au Mans, avec une voiture proche de celle de 1963 mais complètement redessinée pour ce qui est de la carrosserie. Cette fois, le style très original et pur rendait justice à la technologie d'avant-garde développée par Rover. La voiture aurait facilement pu être adaptée en GT à hautes performances. Les aléas de la course firent que la turbine fut endommagée en avalant un corps étranger, la voiture finissant néanmoins à une remarquable dixième place dans la course la plus dure au monde : seulement quatorze voitures purent terminer l'épreuve cette année-là.

 

 

 

 

La sensationelle Rover à turbine du Mans 1965. A propos de cette seconde version, voire également ICI

 

 

Mai 2020

 

Les restrictions de déplacement imposées depuis deux mois ont pesé sur nos activités les plus agréables : le contact avec d'autres collectionneurs et l'utilisation libre des voitures sur route. Les achats et ventes se poursuivent cependant, avec notamment un collectionneur nordique qui piaffe d'impatience pour pouvoir rapatrier la Lamborghini fraîchement acquise chez Autodrome. Néanmoins, cette contrainte a pu être mise à profit pour plonger dans d'anciennes archives et documentations pleines d'excellents souvenirs et d'informations passionnantes.

 

 

 

La Lamborghini Countach LP500 présentée en 1971 : s'envoler sur les ailes de l'imaginaire et du plaisir...

 

 

 

La toute première Countach : les mains de quelques artisans d'élite font naître un rêve - une folie ? - d'ingénieur

Les merveilleuses et sensuelles prises d'air ne laissaient pas pénétrer assez d'oxygène...il y aura une solution

 

 

La photographie ci-dessus en noir et blanc montre le mythique prototype Countach LP500 en cours de construction à l'usine de Sant'Agata. A l'époque on se frotta les yeux - une voiture  aussi incroyable, comment serait-ce possible ? Chez les passionnés, elle provoqua une intense émotion et une attente fiévreuse, puisque sa disponibilité tarda quelque peu. Le concept voiture de sport avait sans doute atteint là un sommet qui ne se reproduira plus : comme un pic d'épidémie, en quelque sorte, mais dans ce cas il s'agissait une maladie amoureuse, le virus de la bella macchina sportiva à son apogée.

Comme nous l'avait confié le très regretté Paolo Stanzani : "Notre philosophie était clairement de faire quelque chose de neuf, à l'avant-garde, et que les autres n'ont pas fait"...D'une audace exceptionnelle, la Countach est une des voitures les plus emblématiques du XXème siècle.

 

 

 

 

La toute première brochure de la Countach LP400 (collection Autodrome)

La découpe de la vitre latérale est encore celle du prototype LP500, aujourd'hui disparu

Sur les voitures de production - livrés à partir de 1974 - la vitre est en deux moitiés trapézoïdales

 

 

Version finale de la vitre latérale : seule la partie basse s'abaisse, de cinq centimètres environ

Countach LP400 (#1120114, ex-Autodrome)

 

 

Avec le recul du temps, la Countach restera l'une des plus phénoménales Lamborghini de l'époque classique. La première fut la 350 GT : née d'une marque totalement inconnue, cette Gt de grand luxe égala et même surpassa Ferrari. Peu après la Miura, visuellement et techniquement révolutionnaire, établit les canons mécanique et esthétique de ce qu'on appelle aujourd'hui supercar. Enfin, la Countach LP400 fut le paroxysme de ce que la marque pouvait créer : une voiture aussi extrême était proprement hallucinante dans son aspect et dans sa nature. La brochure ci-dessus annonce - voilà plus d'un demi-siècle- une vitesse maximale de 315 km/h, certes théorique, mais à comparer à celle enregistrée pour la barquette Gulf-Ford GR8 du Mans 1975, la plus rapide en piste à 312 km/h...

 

 

A l'aube d'une Histoire exceptionnelle

 

La marque Aston Martin fait partie des légendes du sport automobile. Le grand public connaît surtout les DB5 et DB6 des années 60, voire les spectaculaires modèles à moteur V8 qui  leur sccédèrent. Mais c'est bien dans les années cinquante que la marque commença à construire sa réputation.

 

La DB3, produite en seulement une dizaine d'exemplaires, reste l'une des plus fascinantes, elle témoigne des premières années d'un constructeur qui allait entrer dans l'Histoire. Après une 3ème place au Mans en 1951 avec la DB2, c'est avec une DB3 qu'Aston Martin remporte les 9 heures de Goodwood en 52. Le le modèle rafle les 2ème, 3ème et 4ème places à Silverstone (derrière la Jaguar Type C de Moss), ainsi qu'une seconde place aux 12 heures de Sebring 1953. L'Aston DB3 de Parnell-Abecassis s'inclinait devant la puissante Cunningham C-4R (avec son V8 de 300 chevaux), mais s'adjugeait deux tours d'avance sur ses suivantes, deux Jaguar Type C. Aston Martin s'installait déjà dans le peloton de tête des plus grandes marques sportives.

 

 

 

Une des trois DB3 du Mans 1952 (#DB3/1) : équipée d'un hard-top pour l'occasion, elle est à l'origine une barquette de course

La calandre est en une pièce, contrairement aux premières DB2 : ce caractère identifie la marque dans l'imaginaire collectif

 

 

Après le beau tir groupé des DB2 sur le circuit de la Sarthe en 1951 (3ème, 5ème, et 7ème places), l'année 52 fut décevante pour Aston Martin : sur les trois DB3 engagées, aucune ne termina la course ; une DB2 sauva l'honneur en finissant à la 7ème place.

La course, marquée par un doublé des Mercedes 300 SL, avait été exceptionnellement éprouvante, avec seulement 17 voitures à l'arrivée. La bataille fut acharnée entre les Jaguar Type C profilées (qui durent abandonner pour cause de surchauffe), la Cunningham Chrysler (ci-dessous), les Talbot-Lago T26, les Ferrari 212, 225 et 340, et la Gordini 15S de Behra-Manzon qui mena de la 3ème à la 11ème heure, avant que dans la nuit la voiture soit retirée, les freins ne répondant plus - extraordinaire performance pour un moteur de 1500 cm3.

 

 

 

La Cuningham C-4R à moteur Chrysler V8 (1952) finira en 4ème position au Mans 1952

Son concepteur Briggs Cunningham avait tenu le volant durant vingt heures

 

 

Briggs Cuningham avait débarqué au Mans déjà deux ans auparavant avec une étrange barquette construite sur une base de Cadillac à moteur V8 de 5,4 litres à cinq (!) carburateurs, surnommée "Le Monstre". Très rapide mais instable dans les virages en raison de ses supensions trop souples de berline, elle finira, après une sortie de route, en 11ème position, juste derrière un coupé De Ville quasiment de série.

 

 

 

 

Mais revenons à Aston Martin. Au GP de de Monaco 1952 (réservé cette année-là aux voitures de Sport), David Brown engage trois DB3. Celle pilotée par Reg Parrnell s'arrête à Sainte-Dévote dans un panache de fumée. Avant qu'il ait eu le temps de pousser sa voiture de côté, elle est percutée par plusieurs autres concurrents. L'arrière est très endommagé. Les 24 H. du Mans se tenant deux semaines après, il y avait urgence. Aston Martin décida alors d'envoyer la voiture à Paris, confiant la réparation à Henri Chapron, qui réalisa une forme spéciale offrant à la voiture un arrière tronqué.

 

 

 

La DB3/3 réparée et recarrossée par Chapron (à gauche). Lors d'un ravitaillement, la voiture prit feu aux 9 heures de Goodwood (1952)

 

 

Mais c'est bien sûr en 1959 qu'Aston Martin connut l'apogée de son histoire en compétition. Cette année-là six Ferrari Testa Rossa sont alignées face à quatre Jaguar (Type D, Lister et Tojeiro) et quatre Aston-Martin DBR1, à quoi il faut ajouter plusieurs Ferrari 250 GT qui sauveront l'honneur de la firme italienne. Après avoir joué le rôle du "lièvre" l'Aston de Moss abandonne, de même que, peu à peu toutes les Ferrari 250 TR et les Jaguar. Quarante abandons et seulement treize voiture à l'arrivée montrent combien la course fut dure. A l'arrivée, Aston Martin remporte un doublé retentissant, devançant largement quatre Ferrari 250, la marque italienne remportant la nouvelle catégorie Grand Tourisme. En 1999, Aston Martin célébrait le 40ème anniversaire de cette victoire par une édition limitée de 40 exemplaires de la V8 Vantage, baptisée évidemment "Le Mans", fort recherchée aujourd'hui.

 

 

 

La DBR1 de Trintignant/Frère, arrivée deuxième devant la #5 de Shelby/Salvadori, vainqueurs du Mans 1959

 

 

La V8 coupé (à g.) est presque aussi rare - seulement 101 construites - que la série commémorative V8 Vantage Le Mans avec ses 40 exemplaires

Ces modèles, avec la V8 Vantage à compresseur, sont les trois dernières véritables Aston Martin classiques, réalisées à la main, une par une.

Avec la DB7 la production fut industrialisée : 7000 exemplaires furent fabriqués sur la base de la Jaguar XJS (coque acier) et de son moteur

Le badge ne suffit pas : les collectionneurs considèrent que ces trois versions du Coupé V8 furent les dernières authentiques Aston Martin

 

 

Magique attirance

 

La liberté de se rouler maintenant regagnée en partie permet de retrouver les joies toujours renouvelées de la conduite des automobiles classiques. Ces merveilles possèderont toujours un attrait magnétique sur toutes les générations : ce petit enfant descendu d'une voiture de tourisme ordinaire malgré les rappels à l'ordre de sa mère, n'a pas hésité à l'occasion d'un ravitaillement à s'installer au volant de cette Matra-Sports Djet VS (propriété personnelle d'un associé d'Autodrome) qui reprenait contact avec le goudron des petites routes de province. Il lui sera pardonné, car manifestement ce virus-là est plus fort que toutes les barrières des règlements absurdes.

 

 

 

 

Pour un collectionneur qui a des enfants, l'idée est souvent présente à l'esprit de transmettre un bel objet automobile à la génération suivante. Point n'est besoin de trop attendre, d'ailleurs, car c'est vraiment une belle manifestation d'affection des parents à un enfant que de lui "réserver" une jolie petite ancienne, pas forcément onéreuse, mais dotée du "super-pouvoir" de voyager dans le temps...

 

Et pour le plaisir la merveilleuse Lotus Eleven, vendue en différentes versions (de la "Le Mans" à la "Sports", selon la puissance du moteur et les trains roulants, et même avec un hard-top optionnel). Le dessin de la carrosserie en aluminum est dû à l'ingénieur aérodynamicien Frank Costin. La version la plus rapide était donnée pour 209 km/h - en 1956, avec un moteur de 1098 cm3 ! Une Lotus Eleven remporta sa catégorie au Mans 1957, terminant en 7ème position au classement général.

 

 

 

 

 

 

Mars 2020

 

L'épidémie actuelle nous a fait entrer dans une période difficile, à affronter résolument, de manière solidaire et avec tous les moyens dont nous disposons. Dans un contexte de manque ressources en matériel médical et en personnel qualifié face à la montée de la contamination, chacun doit agir avec prudence pour éviter la contagion de soi et des autres tout en conservant des conditions de vie acceptables. Pour les déplacements, dans les cas autorisés, rien n'empêche cependant de s'offrir le plaisir de rouler si on le peut dans une automobile ancienne, dont le charme et le pouvoir d'évocation peuvent contribuer à garder bon moral, ce qui est essentiel dans une telle situation.

 

Aller faire ses courses alimentaires en Lamborghini Countach : pourquoi pas ? La revue Auto-Rétro publie ce mois-ci une lettre d'un lecteur qui possède une Countach 5000 QV depuis 1994 ; elle avait alors 11.000 km. Depuis, il ne cesse de savourer sa conduite, sans modération, puisque la voiture totalise aujourd'hui plus de 200.000 kilomètres sans souci. Un bon exemple pour ceux qui craignent un quelconque manque de fiabilité de ce type de moteurs...

 

 

 

Ravitallement pour la Countach LP400 dite "Mardikian" (à toit Targa), longtemps propriété d'Autodrome

S'agit-il d'une sortie pour achats alimentaires en nocturne ? Non, cette photo a été prise en 2010

alors que nous conduisons cette voiture pour l'exposer à Rétromobile

 

 

Une des deux CD-Panhard du Mans 1964 sur le périphérique parisien ? Oui, bien entendu : elles furent toutes deux légalement immatriculées

Nous avons exposé celle-ci (#64/1) à Rétromobile en 2009. Ce trésor du XXème siècle a été recompensé au dernier Concours de la Villa D'Este

 

 

En Aston-Martin DB6 dans un Paris désert ? Si vous avez ce privilège, voilà qui modifie la perception de cette période éprouvante,

surtout si vous faites partie des personnels de santé qui sont les plus exposés et dont il faut saluer le courage et le dévouement

Pour résister aux vents contraires, tenir bon mentalement est essentiel tout comme l'entr'aide et les soins à donner

 

 

 

La vie continue pour toutes les activités qui sont encore praticables. Ces circonstances, pour inquiétantes qu'elle soient surtout pour les plus fragiles, comportent aussi quelques aspects positifs. Par exemple, la consommation effrenée de biens souvent superflus s'est nettement ralentie, ce qui fait gagner du temps à consacrer à nos proches, à la lecture, à la musique, au dessin, à la conversation, à la réflexion aussi ; certes cela signifie des conséquences considérables pour l'économie et les travailleurs, salariés ou indépendants, dont la source de revenus se tarit. Il faut espérer que nos gouvernants assureront le nécessaire à chacun, besoins de la vie courante, aliments, soins, instruction, et tireront des conséquences de cette grave crise pour réviser la priorité trop souvent donnée aux profits et aux calculs financiers, au détriment de ce qui est la raison d'être de toute société civilisée : garantir à tous des ressources suffisantes pour une vie paisible, la santé, le bien-être et l'éducation, entre autres. Cette épreuve changera-t-elle le paysage politique et les programmes des partis ? Cela n'est pas impossible.

 

 

 

"Rue Courbe", quoi de mieux pour une voiture issue de la compétition ?

Matra Djet VS, 1966, Collection personnelle d'un associé d'Autodrome

 

 

Février 2020

 

Les recherches historiques sur le passé d'une voiture ancienne sont généralement longues et réservent souvent des surprises. Nous avons retrouvé dans nos archives ces photos de la Monte-Carlo Lamborghini Centenaire à moteur V12 Countach QV, prises dans la cour de l'usine Lamborghini au début des années 90. Ce premier exemplaire a en effet appartenu à Lamborghini, avant d'être restitué à Fulvio Ballabio, son concepteur. Il est aujourd'hui la propriété d'Autodrome Paris.

 

L'étrange destin de cette fantastique GT, la première au monde à coque et carrosserie en carbone, a pris un tournant lorsque le constructeur de Sant'Agata a suspendu la fourniture de son moteur V12. Ce propulseur magique, couplé à une construction ultra-légère typée course faisait de la voiture monégasque un challenger sérieux pour les super-sportives de l'époque, aussi bien la Diablo que la Ferrari F40, dont le châssis bien que renforcé par des panneaux de carbone, était encore traditionnel, tubulaire. Lamborghini, alors en proie a des difficultés, a-t-elle craint une concurrence gênante ? Impossible à dire, même avec le recul du temps.

 

En tous cas, Fulvio Ballabio, fondateur de la marque, inspiré par son expérience de pilote (Le Mans, F1, Indy, et bateaux de course), avait recherché le plus haut niveau de performance et de technique.

 

 

 

La Monte-Carlo Lamborghini à l'usine de Sant'Agata. C'est la première GT au monde à offrir une coque en carbone comme les voitures de compétition

C'est logique, son créateur F. Ballabio est un pilote. Il obtint notamment une cinquième place aux 24 H du Mans 1986.

A droite, l'équipage Clay Regazzoni, Henri Pescarolo et Fulvio Ballabio aux 4 heures de Monza 1996

 

 

 

Deux Monte-Carlo Centenaire furent engagées pour le Mans 1993 : lors des essais préliminaires, elles furent l'objet d'une grande curiosité. A ce jour, on n'a toujours pas établi avec certitude l'identité réelle des financiers Georgiens ayant acquis le droit d'engager les voitures en compétition, droit cédé par Fulvio Ballabio alors en difficulté financière. Le nom d'Alexander Marianishvili a souvent été cité, sans confirmation probante. Il faut rappeler qu'à l'époque la Géorgie venait tout juste d'acquérir son autonomie, et les hommes d'affaires derrière ce projet ne tenaient peut-être pas à faire trop de publicité sur leur enrichissement rapide. Sur les deux voitures, renommées "MIG" pour la circonstance, l'une avait conservé son V12 Lamborghini Countach, tandis que l'autre utilisait un tout nouveau moteur bi-turbo conçu par Motori Moderni et le célèbre Ingénieur ex-Ferrari Carlo Chiti...

 

 

 

 

 

 

Le Mans fut une tentative non concluante faute de préparation, avec tout de même un record de 354 km/h enregistré sur les Hunaudières

L'une des deux "MIG"-Monte-Carlo participa ensuite aux 6 heures de Vallelunga 1993, avec Ballabio, son constructeur, au volant

 

 

Les relations entre Lamborghini et Monte-Carlo Automobile se poursuivirent plusieurs années après la présentation de la Centenaire V12 en 1990. Ainsi ce courrier daté de 1994, et signé par Daniele Audetto ex-Directeur de la Scuderia Ferrari, et qui dirigeait alors Lamborghini Engineering - en charge du développement de moteurs de course notamment en F1 (Ligier, Larrousse, Lola). Tout en soulignant l'incertitude sur le devenir de la firme, Lamborghini donne son accord pour fournir un "mock-up" (maquette / gabarit) du moteur F1, afin que Monte-Carlo Automobile l'utilise pour concevoir sa future voiture destinée au Championnat GT...Le projet était lancé mais ne se concrétisa pas.

 

 

 

 

Passionnants documents d'archive sur l'aventure Monte-Carlo Automobile

 

 

L'autre document ci-dessous est relatif à l'engagement pour le Mans 1993 : on voit que le nom de Ballabio figure en premier, suggérant une présence plutôt discrète des hommes d'affaires Géorgiens. A noter que la confirmation de l'engagement est envoyée le 4 mai, les essais devant se tenir le 16...un temps de préparation à l'évidence très court. Des années plus tard Monte-Carlo Automobile, toujours dirigée par Fulvio-Maria Ballabio, commença à developper des voitures de course très spéciales exploitant les carburants alternatifs et écologiques, GPL, hydrogène et alcool. Plusieurs prototypes de GT routières dérivées des modèles de compétition ont été présentés dans les années 2000.

 

 

 

 

Différents prototypes de recherche et de compétition développés par MonteCarlo Automobile

En bas, la GT destinée à une production en très petite série ; le cockpit est inspiré du motonautisme

 


 

 

La Lamborghini Pregunta V12 exposée à Sant'Agata au Musée de l'usine Lamborghini

 

 

 

 

Après sa certification par le Polo Storico, gardien du temple de l'histoire de la marque, l'extraordinaire prototype Pregunta, qui n'existe qu'en un seul exemplaire, est désormais offert à la curiosité du public en bonne place au Musée de l'usine Lamborghini. Nous avons acquis voilà quinze ans ce concept-car qui marqua en point d'orgue l'histoire de Lamborghini "italienne". Quelques semaines après sa présentation à Paris en 1998, la marque légendaire, après des années flamboyantes, inoubliables, marquées de crises terribles, changeait de propriétaire, et le projet était arrêté. Heureusement ce spectaculaire Speedster, revendiquant 530 ch et 333 km/h est demeuré intact - et l'esprit automobile qu'il illustre est tout aussi vivant aujourd'hui.

 

Nous l'avions piloté avec délice sur le circuit de Spa-Francorchamps à l'occasion d'une démonstration placée sous le signe de la passion Lamborghini. Il convient de préserver soigneusement une telle automobile qui représente un fragment d'Histoire du XXème siècle. Le dessin de la carrosserie, à la fois parfaitement abouti, mature, et cependant radical et révolutionnaire, est signé du grand créateur Marc Deschamps, le successeur de Marcello Gandini comme directeur du style chez Bertone. Ces lignes ont d'ailleurs depuis inspiré plusieurs "super cars" célèbres, à commencer par la Bugatti Veyron. Le crayon du styliste est parvenu a marier les courbes souples des automobiles classiques des années soixante avec des plis discrets, évoquant, mais en la dépassant, l'esthétique des années 70 et 80. Le résultat est à la fois voluptueux et agressif, maîtrisé et spectaculaire.

 

 

 

La Pregunta prend de la vitesse devant les stands de Spa-Francorchamps

 

 

 

 

 

Janvier 2020

 

Touring

 

Chaque passionné d'automobile a sa personnalité et ses préférences: les uns roulent aussi souvent que possible avec leur "classique", sans se laisser dissuader par le froid, la pluie ni même la neige ; d'autres participent à des compétitions sur piste ou sur route, certains s'efforcent de peaufiner un "état Concours" idéal et scrupuleusement conforme à l'original, ne sortant la voiture du garage - par beau temps - que pour de belles occasions de rencontres ou rassemblements, d'autres enfin s'attachent à la patine, ces empreintes émouvantes laissées par les années et les kilomètres sur une véritable machine à voyager dans le temps.

 

L'un des plaisirs les plus recherchés par beaucoup est le "touring", expression qui désigne les déplacements essentiellement orientés vers le dépaysement et le goût de conduire, en prenant le temps d'admirer la nature, de découvrir des endroits pleins de charme et d'histoire, de faire halte dans un village, près d'une rivière ou d'une colline et de savourer ce qui fait le goût de la vie : échanger avec les autres et découvrir paisiblement le monde autour de soi, s'enrichir de paysages, d'histoire et de culture. Comme certains philosophes nous l'ont enseigné, le chemin - la route - est parfois aussi important que la destination. Une belle automobile ancienne est bien plus qu'un moyen de transport, elle colore, éclaire et enchante les parcours que l'on fait à son bord. Le simple fait de mettre son sac dans le coffre (très réduit sur certaines !), de tourner la clé de contact, de laisser chauffer un peu la mécanique, sont des plaisirs simples et qui se renouvellent à volonté. On garde de ces voyages des souvenirs précieux, et chaque voiture leur donne un caractère différent.

 

 

 

La nature aux alentours de Saint-Raphaël (Var).

 

Lamborghini Countach LP400 à Paris et à Fontainebleau, à l'époque propriété de Neldo Levy (Autodrome)

Certainement l'une des plus fascinantes voitures de tous les temps, irrationnelle et fantasmatique

 

 

 

Paysages dans la région de Cervo, le long de la côte Ligure (Italie)

 

Ferrari 250 GT Lusso et 250 Coupé PininFarina préparée compétition (ex-Autodrome), deux chefs d'oeuvre dans l'histoire de la marque

 

L'expression "caffé coretto" signifie, café corrigé...avec un trait de grappa, alcool fort italien issu de la vigne

 

Photos prises dans le Gard ; il s'agit de l'une des rarissimes Djet VS préservées en état d'origine (Collection Autodrome)

 Un demi-siècle n'a fait que révéler la justesse aérodynamique et la pureté de ce dessin, apparu aux 24 H du Mans en 1962

 

Région d'Aix-en-Provence, colline de la Sainte-Baume

 

 

Aston Martin DB4, Lancia Flaminia Zagato, partout, ces voitures sont admirées comme des oeuvres d'art mobiles

 

 

 


D'autres jours chez Autodrome : 2019 ... 2018... 2017 / 2016 / 2015 / 2014 / 2013 / 2012 / 2010-11 / 2008-9 / 2006-7 / 2003-5 / 2001-2  

L'aventure Autodrome a commencé dans les années soixante, lorsque les frères Levy, passionnés d'automobiles sportives commencent à acquérir leurs premiers "pur-sang", Facel-Vega Facellia,

Alfa-Romeo Giulietta, R8-Gordini, Lotus Elan, Lotus Europe, Maserati Mexico, puis Ferrari et Lamborghini, Aston-Martin, Lancia...

Neldo Levy (Autodrome Paris), et sa première Ferrari

Michel Levy dans les années 80, avec la Miura S blanche de la collection familiale

 

Tel. +33 (0)630 096 491 / +33(0)686 699 827 - Livraison France et international - English website:

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Quelques automobiles que vous auriez pu acheter chez Autodrome Paris ou Autodrome Cannes...