Quelques jours chez ...  AUTODROME  Paris



Cette chronique est un aperçu de l'activité ordinaire d'AUTODROME, laquelle est parfois plutôt...extraordinaire !

 

 

 

Octobre 2018

 

 

La passion de l'automobile ancienne offre l'opportunité de remonter le temps au gré de chacun. Nous avons eu l'occasion de ré-étudier l'histoire du Groupe 5, créé en 1976, aussi appelée "Catégorie Silhouette". Elle fut à l'origine du célèbre Groupe B, et donna naissance à des voitures tout aussi ravageuses par leur aspect et leurs performances. Le règlement était simple: à condition de conserver le capot, le toit et les portières, le constructeur avait carte blanche: châssis tubulaire, moteur turbocompressé, ailerons géants, ailes et roues surdimensionnées, tout était quasiment libre. Le Championnat du Monde des constructeurs fut enflammé par ces fantastiques voitures mutantes, incroyables hybrides entre les purs prototypes et les GT de route.

 

 

https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/d/d3/Lancia_Beta_MonteCarlo_1980-05-24.jpg

 

Les monstrueuses Groupe 5 Silhouette. A doite, Lancia Monte-Carlo, à peine reconnaissable ...

 

 

Les Porsche 935 Silhouette furent parmi les plus terribles machines de course jamais vues: jusqu'à 800 chevaux, 60 litres aux cent, pièces empruntées à la 917...

Elles ont marqué l'Histoire du sport automobile. En 2016, une 935 Silhouette compétition-client a été adjugée 1,3 millions d'Euros par Artcurial

 

 

BMW M1 et Ferrari BB Groupe 5 / Silhouette, fin des années 70.

 

 

Lamborghini Silhouette et Jalpa

 

L'histoire de la catégorie Silhouette devait croiser de manière surprenante celle de Lamborghini, alors que Ferruccio avait juré de ne jamais mettre le doigt dans l'engrenage de la course...Pourtant ses ingénieurs n'avaient pas cessé d'en rêver et de développer des prototypes comme la Miura Jota, hélas détruite, ou l'Urraco "de course". C'est que les GT à hautes performances sont intimement et indéfectiblement reliées aux voitures de course.

 

 

 

L'Urraco "compétition" fut d'abord un laboratoire roulant, précurseur de la Silhouette et de la Jalpa

 

 

En 1976, Lamborghini se trouve à la croisée des chemins, entraîné vers la faillite par les ventes insuffisantes de l'Urraco, dont la version P300 était pourtant très réussie. La Countach reste à cette époque-là le modèle qui perpétue la célébrité mondiale de la marque.

Pour tenter de séduire une clientèle férue de compétition, la Silhouette est présentée au Salon de Genève 76. Elle est d'abord un exercice de style du maître Bertone, inspiré des Groupe 5. C'est Marc Deschamps, alors Directeur du Style Bertone (et successeur de Gandini) qui a dessiné ce modèle, en partant de l'Urraco, mais transformée en pure biplace, et en musclant sa ligne que certains jugeaient trop sobre. Pour la clientèle cependant, il manquait au moteur 3 litres la force motrice promise par les formes suggestives de la carrosserie. Seulement une cinquantaine de Silhouette furent vendues de 77 à 1982.

 

 

 

 

Prototype de la Silhouette (3 litres), qui donna naissance à son évolution la plus musclée, la Jalpa 3,5 l.

 

 

Silhouette (au premier plan) et Jalpa: même ADN, mais la Jalpa, plus large d'épaules, se rapproche davantage de la Countach

Son nouveau moteur est "ce qui se rapproche le plus d'un Cosworth sur route" selon le pilote de F1 Jonathan Palmer

 

 

Entre temps, les frères Mimran ont racheté la firme exsangue et préparent une relance des modèles et des ventes. C'est ainsi que naquit enfin la Jalpa, aboutissement de l'esquisse qu'était la Silhouette : les deux se ressemblent, mais la Jalpa arbore un style plus puissant, avec des ailes et des roues plus grandes (16 pouces) et élargies - les roues arrière plus larges qu'à l'avant comme sur les voitures de course - et une allure générale plus agressive.

 

Le célèbre ingénieur Giulio Alfieri qui venait de rejoindre Lamborghini, a encore développé le magnifique V8 tout alliage à 4 ACT créé par Paolo Stanzani, "père" de la Countach. La cylindrée a été portée à 3,5 litres, et les chambres de combustion et pistons sont retravaillés. La puissance reste à 260 chevaux, mais sa supériorité vient surtout du couple, qu'il fallait aller chercher à 5750 tmn sur la Silhouette: la Jalpa offre 20 % de couple en plus, et il est disponible dès 3200 t/mn, ce qui rend la conduite beaucoup plus agréable et confére à la voiture un comportement dynamique conforme à son statut de sportive italienne d'élite. La Jalpa atteint les 250 km/h.

 

Nous avons une afffection particulière pour ce modèle très peu connu, presque secret, et qui se situe pourtant dans la catégorie des supercars des années 80. Cette Lamborghini biplace spider dotée d'un V8 de 3,5 Litres est tout simplement grisante à piloter. Selon le pilote de Formule 1 Jonathan Palmer qui essaya en 1983 la Jalpa pour le magazine Automobile Sport :

"C'est ce moteur qui fait vraiment la Jalpa. Il est certainement ce qui se rapproche le plus d'un Cosworth parmi tout ce que j'ai conduit sur route, car au-delà de 5000 t/mn, le grondement du V8 se transforme en un cri fabuleux qui va crescendo jusqu'à 7500 t/mn. La gamme de puissance doit être à peu près la plus large de toutes les voitures de production ; à 3500 tours, il pousse déjà vigoureusement."

 

 

 

 

Son style tout-à-fait original est en partie inspiré du radical concept-car Athon de Bertone, qui est également une biplace spider: la Jalpa reprend son langage esthétique à base de ligne tendues légèrement adoucies, mais également le dessin splendide des roues, et le principe des panneaux de carrosserie en pièces rapportées sur les prise d'air arrière, vues sur le capot moteur et les flancs de la Lamborghini Athon.

 

 

 

 

 

Un caractère important de la Jalpa et de son aînée la Silhouette est qu'elles furent les premières "découvrables" de la marque. Posséder une Lamborghini de l'époque Ferruccio est déjà un privilège, mais pouvoir la piloter cheveux au vent par temps clément, c'est accéder au nirvana pour les fanatiques de Classiques sportives...Seuls quelques rares prototypes comme la Miura SVJ Spider, ou la Countach "Mardikian" de la même époque offraient un tel cadeau. Silhouette et Jalpa sont donc les fondatrices de la lignée des prestigeux spiders créés à Sant'Agata, au premier rang desquels figure la Diablo Roadster.

 

 

 

 

 

 

Nous avons récemment acquis avec un grand plaisir deux Lamborghini Jalpa, qui sont en fait des Lamborghini classiques très rares : moins 300 ont été construites en conduite à gauche et en version européenne, et 400 au total.

Posséder deux exemplaires du même modèle, surtout quand on est passionné de la marque, est un grand privilège, car cela permet de comparer les légères variations dans la construction. A cette époque, chez un constructeur prestigieux comme Lamborghini, chaque automobile était encore assemblée entièrement à la main, avec un soin exceptionnel. On ne voyait aucun robot dans l'usine de Sant'Agata, qui produisait à peine une centaine de pur-sang chaque année, tandis que Ferrari en fabriquait déjà dix fois plus.

 

 

 

 

 Née pour la vitesse avec son coupleux 3,5 litres V8, la Jalpa est une diva italienne jusqu'au bout de ses Pirelli P Zero...

Dans un test du journal Motor, la Jalpa surclassait la Ferrari 308 GTB en accélération latérale (adhérence)

Le magazine releva seulement 5,8 secondes pour passer de zéro à 100 km/h et 14,3 s. aux 400 m. départ arrêté.

 

 

 

 

Essai du magazine Motor :

"Sur la ligne de départ, elle est simplement formidable. Le poids du musculeux V8 bien assis sur le train arrière chaussé de P7, la Lambo sonne la charge et atteignant 100 kmh en 5,8 secondes et 160 kmh en 16 s., après avoir expédié les 400 m départ arrêté en 14 s. Elle se place parmi les plus rapides. Sur la route, la Jalpa donne une merveilleuse sensation de puissance. Une pression sur l'accélérateur déclenche la réponse imparable du moteur, le plaisir de prendre de la vitesse étant renforcé par la sonorité d'une beauté sauvage de la mécanique. Plus que tout le reste, c'est ce moteur qui donne son caractère à la Jalpa et qui le fait d'une manière si magnifique. Lancé à plein régime, son hurlement à la fois aigu et sonore rivalise avec une Formule 1 pour sa pureté mécanique et le frisson qu'il suscite. Mais en ville, ce moteur s'avère doux et souple, et, plus important encore, si docile qu'il accepte n'importe quel encombrement, même si le staccato de retenues à l'échappement lors des rétrogradages remet à l'esprit la puissance latente derrière vos épaules".

 

 

 

Concept-Car...et Lamborghini de collection à la fois (documents Bertone & Lamborghini)

 

 

La Jalpa, au fond est la jeune soeur de la Countach : avec son V8 de 3,5 litres double-arbre, elle s'approchait du 4 litres de son aînée... Sa robe, moins provocante, n'en est pas moins remarquable par l'impression de force qu'elle dégage, certes dans un volume plus compact, mais ses ailes musculeuses trahissent la recherche de performance et ces panneaux en applique lui confèrent une style à part, révélant sa noble origine italienne. Lorsqu'elle est munie de son aileron, le rapprochement se fait immédiatement. L'une est concise, sobre, l'autre extravertie, mais grâce à son V8 - le dernier de la marque, un moteur merveilleux, onctueux et d'une sonorité enivrante - elle procure des sensations exceptionnelles.

 

 

Le héros aux deux Lamborghini...

 

Dans le film Rocky IV, le champion possède deux Lamborghini son parc...une nuit, il prend le volant de l'une d'elles - pas la Countach, l'autre...

 

 

 

La conduite d'une Jalpa demande fermeté, maîtrise et un tempérament généreux pour profiter de la mécanique

La Jalpa a aussi été filmée dans "Miami Vice", pilotée par Phil Collins en personne.


 

En 1981, le choix du roi : posséder les deux Lamborghini biplaces du catalogue, la 4 litres Countach S, et la nouvelle 3,5 litres Jalpa. A g. Valentino Balboni au volant (photo usine)

 

 

En marche...arrière dans le temps

 

Voici quelques vues d'automobiles qui ressuscitent l'époque extraordinaire des années soixante, ou l'on pouvait courir au Mans avec une Renault 4 CV, et aux 12 heures de Sebring avec une Triumph TR4... Les voitures, on le voit sur les images ci-dessous, portaient clairement les marques d'un artisanat de haut niveau, et l'on pouvait admirer et comprendre les efforts des ingénieurs et aérodynamiciens explorant toutes les voies possibles de recherche de la performance. Comment ne pas s'enthousiasmer devant ces engins souvent d'une grande beauté, exprimant à la fois puissance et volonté de performance ultime, et qui étaient créés non par des calculateurs, mais avec des moyens à hauteur humaine, et par des inventeurs et ingénieurs visionnaires ?

 

 

 

 

L'Alfa-Romeo TZ2 de Mauro BIanchi et Bernard Consten (Sebring 1966). Un dessin légendaire et splendide de Zagato.

 

 

La Chaparral 2D de Bonnier / Hill (Sebring 1966)

 

 

La première Chaparral frôlait le concept du moteur central : son moteur était en position avant mais très reculé, comme plus tard

sur la Bizzarrini AC3. Cette année-là, à Sebring en 1963, les seules à moteur central étaient les Ferrari et la René-Bonnet Djet !

 

 

 

Contrastes à Sebring en 1966: la Chaparral de Bonnier-Ph. Hill, équipée d'un V8 Chevrolet de 7 litres,

et la René-Bonnet Djet de Howard Hanna, propulsée par le Renault-Gordini 1000 cc.

 

 

 

Ferrari P4: perfection mécanique et esthétique fusionnent en une alchimie qui transcende l'objet

Peut-on explorer un territoire au-delà de cette mystérieuse magie ? Possible.

 

 

Ci-dessus et ci-dessous : Ferrari 312 P 1968

 

 

Plus tard les 312 PB et 512, aussi extraordinaires fussent-elles, ne purent surpasser leurs aînées, en beauté pure.

 

 

 

 

 

 

Juillet 2018

 

 

 

 

Il était une fois au Mans...

 

 

 

24 Heures du Mans 1964

 

 

Quelle course ! Ce fut un sommet d'intensité dramatique dès les premiers essais: le challenger Ford débarquait avec un budget qu'on disait "illimité" et ses moteurs V8 issus de voitures de série, pour défier le prestigieux Commendatore et ses Ferrari V12 aux innombrables victoires - dont quatre triomphes successifs au Mans...

 

 

https://lemans.slot-racing.fr/le-mans-1964/images/Ford-GT40-12-LM64-1.jpg

 

Les premières GT40 offraient un aspect futuriste qui accentua la dramatisation du duel entre

les Italiennes à 12 cylindres à arbres à cames en tête et les Ford propulsées par des V8 culbutés de 4,2 litres

 

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Jean Guichet et Nino Vaccarella sur Ferrari 275 P remportaient la victoire, à 195 km/h de moyenne.

La 330 P de Surtees (ci-dessus) et Bandini finit 3ème derrière l'autre 330 P de Hill et Bonnier

 

 

 

Ford avait reconnu avoir tenté d'acquérir la firme Italienne, sans succès, suscitant chez les Européens une sympathie pour Ferrari qui avait préféré son indépendance à la tentation du gros chèque en dollars. Puisqu'il en était ainsi, Ford décida d'attaquer de front et avec de gros moyens. On apprit que certaines parties de la nouvelle voiture avaient été caculées par ordinateur (essentiellement les épures de suspension), ce qui impressionna le public. Mais les ingénieurs états-uniens ne maîtrisaient pas encore la conception de ce genre de prototypes, et la voiture fine et spectaculaire présentée initalement s'avéra avoir tendance à chauffer (d'ou les prises d'air découpées à la hâte) et...à décoller à haute vitesse, ce qui imposa l'installation de déflecteurs devant les roues avant.

 

 

 

La ligne très pure du premier protoype...et celle d'une des trois GT40 en course : les enseignements de la piste ont dicté des modifications aérodynamiques.

En arrière-plan, l'Aston Martin DP214 de Salvadori-Sutcliffe, à carrosserie Zagato. Elle dépassait les 300 km/h dans les Hunaudières, et ce dès l'année 1963.

 

 

Cette année-là, Ford et Ferrari n'étaient pas les seuls à alimenter les conversations des passionnés : chacun des prototypes alignés possédait cette aura magique qui passionna les centaines de milliers de spectateurs massés autour du circuit et ceux qui suivirent la course heure par heure à la radio ... Ferrari triompha une fois de plus, mais Ford avait tout de même réussi à remporter une victoire symbolique importante en catégorie GT avec sa Cobra Daytona qui devança les Ferrari GTO.

 

Pour ceux qui ont connu ces années soixante, les souvenirs abondent et ces voitures exceptionnelles et audacieuses exercent un attrait magnétique, irrésistible. Pour ce qui nous concerne, il nous avait fallu une dizaine d'années pour réunir les deux merveilleuses CD Panhard des 24 Heures 1964. L'équipe de Charles Deutsch avait obtenu avec la LM64 le meilleur coefficient de pénétration dans l'air jamais réalisé pour une voiture de course, 0,12 - un record qui n'a toujours pas été battu à notre connnaissance...

 

 

 

 

Cette voiture avait contribué à fonder l'aérodynamique moderne des voitures de course, et ces deux prototypes conçus par Charles Deutsch avaient inspiré bon nombre d'ingénieurs. Par la suite Deutsch créa le cabinet SERA qui, avec Robert Choulet notamment, contribua au dessin des Porsche 917, Matra 640 et Ligier Formule 1...

 

 

 

 

Réunir et conserver ensemble deux prototypes du Mans 1964

 

Nous souhaitions évidemment préserver l'ensemble composé par les deux CD-Panhard alignées au Mans, plutôt que de les voir séparées. Ce fut une heureuse conclusion de pouvoir concrétiser ce projet de plus de dix ans, d'acquérir et de de réunir ces deux chefs-d'oeuvre, et les confier ces jours-ci à un important collectionneur français. C'est donc le coeur tranquille que nous avons aidé à l'embarquement soigneux des voitures dans les camions de transport.

 

 

 

La beauté des formes, digne d'une sculpture, dissimule en fait des avancées techniques importantes comme ce tunnel sous l'arrière exploitant, bien avant les autres, l'effet de sol

Le départ de ces deux automobiles mythiques, un véritable patrimoine technologique hérité de nos aînés, nous a fait ressentir des sentiments mêlés...

 

 

 

Pour le plaisir des yeux et des mémoires, la monstrueuse Maserati Tipo 152 (ou 151/3) animée par un V8 5 litres de 430 chevaux

En 1964, pilotée par André Simon et Maurice Trintignant, elle abandonna à la 9ème heure, après avoir occupé la 3ème place

 

 

L'année suivante Ford se présenta avec les nouvelles GT40 MKII équipées d'un V8 de 7 litres, mais encore une fois, la victoire revint à Ferrari, avec la 275 LM de Jochen Rindt et Masten Gregory en tête d'un beau triplé d'italiennes... A noter que Jochen Rindt, dont c'était la première course en Sport-Prototypes, remporta cette victoire alors qu'il n'avait que vingt-trois ans.

 

 

 

 

 

Mai 2018

 

 

A l'occasion du Grand-Prix de Monaco, nous avons inséré une page dans le prochain numéro de Classic & Sports Cars, que nous présentons ci-dessous en avant-première. Monaco et la compétition automobile sont indissolumement liés depuis plus de cent ans. C'est donc naturellement la Monte-Carlo Automobile à moteur Lamborghini Countach V12 que nous avons choisi de mettre en vedette dans cette annonce.

 

Ce petit constructeur était dès sa naissance animé d'une immense ambition, et riche de talents de tout premier plan: le Directeur Technique était nul autre que Carlo Chiti, le légendaire ingénieur Ferrari qui au début des années soixante, convainquit le Commendatore de passer au moteur central pour ses voitures de course: cette décision aboutit à la création de la fameuse F1 Tipo 156 surnommée "sharknose", et qui remporta aussitôt le Championnat du Monde de Formule 1 entre les mains de Phil Hill.

Dans les années 60-70, Chiti dirigea Autodelta, le service compétition d'Alfa Romeo, et créa notamment les 33 TT12 Championnes du Monde, et autres Tubolare Zagato, puis les Formule 1 Brabham Alfa-Roméo, pilotées entre autres par Niki Lauda... Trente ans après la Ferrari 156 F1, et poursuivant une carrière exceptionnelle, le légendaire Chiti signa avec le contructeur monégasque une autre merveille technique : la Monte-Carlo V12 Lamborghini qui fut première voiture de route utilisant une structure en composite carbone.

 

 

 

 

Phill Hill en pleine vitesse sur la Ferrari F1 156, début d'une nouvelle ère pour la marque en compétition

 

 

Monte-Carlo Automobile disposait aussi pour ses châssis du pionnier de la fibre de carbone Guglielmo Bellasi, qui avait déjà signé une Formule 1 portant son nom, puis la Merzario F1. La marque, forte de ces compétences conjuguées et de l'appui de la famille princière de Monaco, obtint officiellement la coopération de Lamborghini qui fournit des moteurs V12 Countach Quattrovalvole de dernière génération. Le premier modèle, baptisé Centenaire, fut un coup de maître : une GT disposant de plus de 450 chevaux, et ultra-légère grâce à utilisation de fibre de carbone à la fois pour la carrosserie et pour le châssis, en première mondiale avant tous les autres constructeurs... Cela n'empêchait pas le luxe à l'italienne, avec un habitacle entièrement revêtu d'une sellerie de cuir souple.

 

Le destin commercial allaît être plus difficile à maîtriser, et la fantastique Centenaire ne fut produite qu'à quelques exemplaires qui se comptent sur les doigts d'une main. Parmi ces rarissimes GT, la toute première construite était particulièrement convoitée: en effet elle fut la propriété de Lamborghini, avant de revenir entre les mains du fondateur de la marque Fulvio-Maria Ballabio. C'est cet exemplaire que nous possédons depuis plusieurs années.

 

 

 

Un alliage précieux de prototype de course et de SuperCar à moteur V12 italien

 

 

 

 

 

 

 

 

Mars 2018

 

 

 

Au dernier salon Rétromobile, beaucoup de passionnés ont constaté une tendance qui se renforce depuis des années, celle de l'automobile de collection "neuve"...- ou devrait-on plutôt utiliser cet étrange oxymore : "l'automobile ancienne neuve" ?

 

Elle se manifeste de deux manières: d'une part, par la prépondérance croissante des stands de grands constructeurs, de plus en plus vastes et qui présentent des anciennes toujours pimpantes, comme neuves, semblant avoir été fabriquées la veille, côte-à-côte avec des modèles récents (Mégane et Twingo chez Renault par exemple), dans une intention marketing un peu lourde. D'autre part chez les grands marchands aux stands somptueux  - qui ont remplacé presque complètement les spécialistes plus modestes qui faisaient autrefois la diversité de ce salon - on ne voit quasiment plus que des automobiles entièrement restaurées jusqu'à parfois être presque intégralement refaites, ou, comme disent les vendeurs "mieux que neuves"... Mieux ? L'expression laisse un peu perplexe.

 

 

 

Une LP400 montée en lampe ? Presque: les vitrages peints en noir font très "déco", éloignant l'objet de son identité initiale

Lamborghini a tardivement copié Ferrari, en se créant un lucratif pré carré de restauration "officielle" pour les modèles classiques

 

 

 

Sans être rigides ni passéistes, nous trouvons regrettable cette systématisation de la remise à neuf. On a parfois l'impression qu'un rouleau compresseur est à l'oeuvre. Un mouvement général s'accélère, qui concerne de plus en plus de voitures d'un grand intérêt historique. On sait que l'état des anciennes est très différent d'une voiture à l'autre : depuis l'épave jusqu'à la voiture conservée en excellent état d'origine, avec la patine charmante et irremplaçable du temps d'autrefois. Le passé d'une belle automobile d'époque est inscrit dans sa matière et c'est ce qui la rend unique, précieuse, riche d'histoire. Or c'est à présent un véritable plan quasi-industriel qui est en marche pour les transformer, après passage intégral dans une "lessiveuse" qui décape, découpe, remplace, bien souvent refabrique à neuf les éléments en tôle, bois, cuir, verre, tissu, et en fin de processus "produit" une automobile quasiment neuve, faite sur le modèle de celle qui était entrée, authentique et naturellement marquée par les ans, dans cette sorte d'usine géante.

 

Un troisième phénomène, qui rejoint cette mode du neuf, est apparu depuis quelques années sous le terme de "continuation". Ainsi en 2014 Jaguar a décidé de refabriquer des Type E Lightweight toutes neuves, au nombre de six, à plus d'un million de Livres pièce, puis a enchaîné sur neuf XKSS, et présentait donc cette année à Rétromobile la Type D (ci-dessous, la première de la série) dont il est prévu pas moins de vingt-cinq exemplaires. On le voit, la courbe de production monte vite, alimentée par le profit considérable qu'on peut imaginer, ce "dernier modèle" (c'est le cas de le dire) devant probablement être facturé encore plus cher que les deux autres.

 

 

 

 

Jaguar Type D "continuation" : cet objet flambant neuf fait-il réellement retrouver les sensations du passé ... ou suscite-t-il plutôt un certain inconfort ?

 

Même fabriquée par "Jaguar Land-Rover Classic", cette voiture est une reproduction d'ancien ; en tous cas après soixante ans, le terme continuation est ambigü

 

 

 

Jaguar a cru pouvoir justifier historiquement ce chiffre de vingt-cinq exemplaires, mais l'argument ne tient pas : en effet, il avait bien été envisagé de produire une centaine de Type-D, et seulement soixante-quinze ont été fabriquées. Mais il avait ensuite été décidé à l'époque d'utiliser les vingt-cinq châssis restants nus pour en faire les XKSS, et non pas pour des Type D. Certes seulement seize XKSS ont été livrées, ce qui avait offert un argument à Jaguar pour en faire neuf autres...neuves. Mais le compte n'est pas bon lorsqu'il nous est affirmé que les vingt-cinq poules aux oeufs d'or que seront ces néo-Type D sont la continuation légitime d'une série de cent restée inachevée.

 

Aston Martin s'est engagé très tôt dans cette course à la "niche de marché" que sont les très riches collectionneurs pouvant accéder à ces reproductions modernes et semi-authentiques. Ainsi une première série de quatre DB4 GT Zagato avait été lancée en 1991 - affectées de numéros de châssis restés inutilisés -, un nombre rapidement porté à six, puisque deux autres exemplaires ont été fabriqués par RS Williams (à partir de DB4 en mauvais état) avec l'accord de l'usine...laquelle et a ensuite remis le couvert plus récemment, la DB4GT servant de modèle à une série de vingt-cinq "répliques à l'identiques"...pas si identiques comme on va le voir.

 

 

 

 

Aston Martin DB4GT Zagato

 

 

 

Le discours officiel est un modèle de marketing, ou plutôt comme on dit maintenant de "story-telling" (ce qui peut se traduire en français par : prendre les gens pour des simples d'esprit en leur racontant des histoires). Les firmes vantent le respect exact des spécifications, les plans retrouvés, exhumés d'archives miraculeusement conservées, la conformité de chaque élément, etc. Mais la réalité est autre : ces "nouvelles-anciennes" présentent toutes sans exception des modifications significatives par rapport à celles qu'elles copient. On pourrait passer pour raison de sécurité sur l'arceau-cage (sur la néo-Type E Lightweight et la néo-DB4 GT), qui n'existait pas à l'époque, mais bien d'autres libertés sont prises: ainsi, la nouvelle DB4 GT Zagato a-t-elle un châssis "renforcé" plus rigide, le moteur est un 4,2 l. au lieu de 3,7 l., développant 352 ch. au lieu de 314, les suspensions sont améliorées (barre anti roulis plus grosse, géométrie arrière modifiée, réglable et montées sur rotules de type unibal...), les roues sont de 15x6" au lieu de 16x5"...Quelqu'un a-t-il dit "identique" ? Eh bien non.

 

Par surcroît, certains éléments sont fabriqués par des sous-traitants: le moteur de la Type E lightweight vient de chez Crosthwaite & Gardiner, un atelier fort réputé, mais qui n'est pas exactement Jaguar. La carrosserie est aussi fabriquée dans une société exterieure. Pour la DB4GT, à la fois le châssis et la carrosserie sont sous-traités, car évidemment hélas, la compétence pour ce type de fabrication n'existe plus chez Aston Martin. Mais, déclare la firme, l'assemblage est fait à Newport-Pagnell, comme autrefois...Jaguar aussi affirme que la fabrication - comprenez en réalité: une partie de la fabrication et l'assemblage final - des E-Type Lightweight se fait à Browns Lane comme à l'époque. L'air qu'on respire en un lieu serait-il le vrai garant de l'authenticité ?

 

Qu'on nous comprenne bien : toutes ces voitures sont des réalisations de très haute qualité, extrêmement belles, et de toutes manières très rares. Mais on peut avoir des réserves sur cette sorte de tour de passe-passe qu'on nous joue. Dans notre société moderne, le simulacre prend de plus en plus la place de la réalité, les mots, les représentations et les images sont vendus pour la chose elle-même, du moins à ceux qui y croient. Mieux vaut à notre avis regarder la réalité lucidement et objectivement, et la juger pour ce qu'elle est, ni plus ni moins.

 

 

 

 

La Cizeta V16T signée Claudio Zampolli : spectaculaire, puissante, avec un caractère bien à elle...mais l'audace ne paie pas toujours

Elle compte parmi ces rarissimes GT à hautes performances qui furent le chant du cygne de toute une époque qu'on peut appeler "pré-industrielle"

On pouvait encore nommer leurs concepteurs: Stanzani pour la Bugatti EB110 de 1991, Carlo Chiti, Ballabio et Bellasi pour la Monte-Carlo Lamborghini de 1990

 

 

 

Plus sympathique et audacieux est le projet de relancer la fabrication de la très confidentielle Cizeta à moteur V16 de six litres monté transversalement en position centrale-ariière...Dans ce cas précis, rien n'est gagné d'avance, loin de là, car il n'exsiste ni marché avide de marque célèbre ni clients prêts à signer un gros chèque: le pari semble même impossible, vu la difficulté extrême de produire de nos jours une telle voiture. Mais il a du panache.

 

L'aventure remonte aux années 80 lorsque Claudio Zampolli, ex-ingénieur chez Lamborghini, conçoit une GT de haut vol à châssis tubulaire motorisée par un V16, architecture qu'on n'avait pas vue depuis les années trente (chez Cadillac). Ce moteur à 4 ACT n'est guère éloigné, ce n'est pas un hasard, d'une paire de V8 Urraco 3 litres accolés (même alésage x course : 86 x 64,5 mm). La ligne est signée Gandini, avec une partie avant très proche de la Diablo mais une silhouette différente surtout par les formes originales et puissantes de l'arrière et les profondes prises d'air latérales. Le musicien et producteur Giovanni (Giorgio) Moroder finança en partie le projet, permettant à Zampolli de présenter sa création en Décembre 1988, avant même la sortie de la Diablo en Janvier 1990...mais à vrai dire, il s'agissait encore d'une maquette non fonctionnelle, et d'une brochure descriptive. La production commença, lentement, l'année suivante et se poursuivit jusqu'en 2003 ; on estime qu'une dizaine de Cizeta V16T ont été construites.

 

 

 

 

Claudio Zampolli et le coeur de la Cizeta V16-T

 

 

 

Aujourd'hui, Claudio Zampolli continue d'exercer en Californie dans l'entretien et la vente de GT Italiennes, et il a récemment affirmé à un journaliste qu'il prendrait une commande si un client souhaitait une Cizeta V16T neuve. Voilà qui constituerait une rafraîchissante alternative aux innombrables "super-hyper-cars" qui prolifèrent depuis quinze ans en une pléthore de séries spéciales (qui ne le sont plus du tout, à force...), comme chez Pagani ou Bugatti-Audi, ou de modèles dérivés les uns des autres, comme chez Lamborghini, Ferrari ou McLaren. Ces nouvelles voitures à très hautes performances devraient rester rares, originales et inspirer le rêve, mais elles sont trop souvent désormais des produits lancés à un rythme effréné comme des objets industriels ultra-sophistiqués destinés à capter un marché, mais à qui il manque une âme, un caractère authentique et une personnalité propre.

 

Quand on songe que Giancarlo Guerra, maître-carrossier chez Scaglietti puis chez Lamborghini, avait été le maître d'oeuvre pour la carrosserie de la Cizeta V16T, entièrement en aluminum battu à la main, que cette GT de 540 chevaux n'avait ni contrôle de traction ni même ABS, et que c'est aujourd'hui la seule au monde à moteur V16, ne ressent-on pas, quand on est passioné d'automobile, une envie irrésistible d'en examiner une de plus près, de la voir et de l'entendre rouler, et de la piloter...?

 

 

 

Janvier 2018

 

 

 

Conte d'hiver : la princesse de Fontvieille et la fantastique GT monegasque...

 

 

 

 

La Monte-Carlo Automobile à moteur Lamborghini. A droite, son créateur Fulvio-Maria Ballabio, et la princesse Stéphanie de Monaco.

 

 

 

 

Il était une fois un fanatique de vitesse et de moteurs, moitié italien (bien sûr) et moitié monégasque (tiens-tiens...), surnommé "le Consul Volant". Il rencontra une Princesse, à deux pas de chez lui, et...ils ne se marièrent pas !

 

Le bouillant Fulvio-Maria Ballabio a piloté tout ce qui va très vite sur terre ou sur mer : motos, Formule 2, Formule 3000, Prototypes, Formule 1, et bateaux de course off-shore géants, à la barre desquels il remporta de nombreuses victoires et même le Championnat d'Europe, sans oublier les Rallyes-Raids et les monoplaces Indy / Cart. Pilote audacieux et rapide, Ballabio remporta la cinquième place aux 24 H du Mans 1996 sur Porsche 956.

 

 

 

A gauche: F-M Ballabio et son coéquipier Emerson Fittipaldi testent la Spirit-Honda de Formule 1 (1984)

Au centre : Ballabio sur Lola T87-Cosworth Indy/Cart durant la saison 1987

A droite: cinquième place au Mans en 1986 pour Ballabio-Lassig-Wood

 

 

Mais le rêve de sa vie était de créer et de construire sa propre automobile Grand-Tourisme. Elle serait hors du commun bien sûr, exploitant les techniques d'avant-garde. Elle serait construite dans un tout nouveau matériau issu de la compétition, le composite carbone-carbone mis en oeuvre par le pionnier Guglielmo Bellasi - constructeur de Formule 1. Derrière le pilote, rugirait bien évidemment un V12 de noble extraction, d'environ cinq cents chevaux, le plus haut niveau de puissance possible à l'époque pour une voiture homologuée...

 

 

 

A droite et au centre, la Bellasi Ford-Cosworth de Formule 1 (1970). A droite, la Merzario de Formule 1 également conçue par G. Bellasi

 

 

 

Tout était minutieusement conçu dans cerveau prolifique de Fulvio-Maria: dans l'équipe, aux côtés de Bellasi, travaillerait l'illustre Carlo Chiti, qui chez Ferrari pendant des décennies inventa les voitures de course les plus fabuleuses, comme la Type 156 "shark-nose", Championne du Monde de F1, les phénoménales Alfa-Roméo de course d'Autodelta, les 33TT/12, la Tubolare Zagato, les GTA/M, et plus tard les Brabham de Formule 1...une légende de l'ingéniérie de compétition.

 

 

L'ingénieur Chiti et Enzo Ferrari. Centre: Brabham Alfa-Romeo F1 et Chiti (pantalon noir). Droite: V12 Chiti dans la Monte-Carlo - 720 chevaux en version suralimentée !

 

 

Le Prince et la Princesse de Monaco s'enthousiasmèrent pour le projet : le premier constructeur d'automobiles de Monaco était né ! En 1990, Ballabio présentait son premier modèle, la "Centenaire" (en référence aux cent ans de l'Automobile Club de Monaco). Lamborghini, convaincu par le sérieux de la jeune marque monégasque, signa avec Monte-Carlo un contrat pour la fourniture de moteurs: celui de la Countach Quattrovalvole, un des plus puissants au monde...

 

 

 

 

Monte-Carlo Lamborghini: la couleur et la matière fascinante du carbone...A droite, le châssis complet équipé du V12 Lamborghini

 

 

Dans toutes les aventures, il y a des vents contraires et des obstacles: lorsque la Monte-Carlo fut présentée, première voiture de route de l'Histoire à châssis en carbone, et ultra-légère avec 1100 kg seulement...quelques dents grincèrent. Quoi ? un si petit constructeur devançait les meilleurs: Ferrari (la F40 n'avait qu'un châssis en tubes), Bugatti (la EB110 était encore en gestation...) ? Aussitôt, Lamborghini tourna les talons: plus question de fournir son moteur à un concurrent dangereux pour la nouvelle Diablo... Fin de l'histoire ? Non pas.

 

Après un contact infructueux avec Renault à propos d'un certain V10, l'ingénieur Chiti ne mit pas longtemps à développer un V12 pour la Monte-Carlo, dont une version suralimentée développait plus de 700 chevaux...La vaillante firme de Monaco ne s'était pas découragée. Cependant, les fonds manquaient pour une ambition aussi immense: deux voitures furent confiées à une écurie privée en vue des 24 heures du Mans. C'est ainsi qu'une Monte-Carlo fut chronométrée à 354 km/h dans les Hunaudières...L'écurie ne présenta finalement pas les voitures pour la course, mais elles auraient pu créer une énorme surprise.

 

 

 

Le Mans 1993, essais d'Avril : 354 km/h. Très peu de GT pouvaient signer une telle performance. La même année,

une Monte-Carlo Lamborghini reporte une victoire de classe aux 6 heures d'endurance de Vallelunga (Ballabio-Consonni)

Fulvio-Maria Ballabio est le seul à avoir à la fois construit et piloté sa propre super-car en compétition.

 

 

Un conte de fées ? Non, mais une aventure de passion et de vitesse, qui prit un ...virage dans les années 90-2000, lorsque Ballabio s'engagea, toujours avec l'infatigable Chiti, dans le développement de voitures de course exploitant des carburants "verts", comme le GPL ou, le méthane, avec un succès technique et sportif indiscutable: la Monte-Carlo Chiti "Coda Lunga" V6-3 litres de 300 chevaux remporta sa classe dans la FIA Alternative Energy Cup, pour ensuite, équipée d'un W12 et pilotée par Arturo Merzario, obtenir la huitième place absolue aux 4 Heures de Monza 2012.

 

 

 

Conçue par Carlo Chiti, les magnifiques Monte-Carlo à propulsion hybride démontrent le potentiel des carburants innovants

 

 

Aujourd'hui; Autodrome, fidèle à sa tradition et à son engagement en faveur de la préservation des plus belles automobiles historiques, possède la première Monte-Carlo Lamborghini construite, celle qui a appartenu au fondateur de la marque Fulvio-Maria Ballabio, et pendant plusieurs années à l'usine Lamborghini. Cette GT à moteur V12 Lamborghini de 450 chevaux est tout simplement la première voiture de route à coque en carbone. Elle fascine par sa légèreté, sa carrosserie carbone spectaculaire à l'aérodynamisme sans concession, et par sa conception de "prototype de route". Très rares sont les GT pouvant offrir une telle combinaison de caractéristiques d'avant-garde.

 

 

 

 

450 chevaux, 1100 kg, construite en carbone, la Monte-Carlo Lamborghini est un vrai prototype de route

et une GT d'importance historique signée par le seul constructeur monégasque

 

 


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L'aventure Autodrome a commencé dans les années soixante, lorsque les frères Levy, passionnés d'automobiles sportives commencent à acquérir leurs premiers "pur-sang", Facel-Vega Facellia,

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