Quelques jours chez ...  AUTODROME  Paris



Cette chronique est un aperçu de l'activité ordinaire d'AUTODROME, laquelle est parfois plutôt...extraordinaire !

 

 

 

 

Mars 2018

 

 

 

 

Au dernier salon Rétromobile, beaucoup de passionnés ont constaté une tendance qui se renforce depuis des années, celle de l'automobile de collection "neuve"...- ou devrait-on plutôt utiliser cet étrange oxymore : "l'automobile ancienne neuve" ?

 

Elle se manifeste de deux manières: d'une part, la prépondérance croissante des stands de grands constructeurs actuels, de plus en plus vastes et qui présentent des anciennes toujours pimpantes, comme neuves, et semblant avoir été fabriquées la veille, côte-à-côte avec des modèles récents (Mégane et Twingo chez Renault par exemple), dans une intention "marketing" un peu lourde. D'autre part chez les plus grands marchands aux stands somptueux  - qui ont remplacé presque complètement les spécialistes plus modestes qui faisaient la diversité passionnante de ce salon autrefois - on ne voit quasiment plus autre chose que des automobiles entièrement restaurées jusqu'à parfois être presque intégralement refaites, ou, comme disent les vendeurs "mieux que neuves"... Mieux ? L'expression laisse un peu perplexe.

 

 

 

Une LP400 montée en lampe ? Presque: les vitrages peints en noir font très "déco", éloignant l'objet de son identité initiale

Lamborghini a tardivement copié Ferrari, en se créant un lucratif pré carré de restauration "officielle" pour les modèles classiques

 

 

 

Sans être rigides ni passéistes, nous trouvons regrettable cette systématisation de la remise à neuf. On a parfois l'impression qu'un rouleau compresseur est à l'oeuvre. Un mouvement général s'accélère, qui concerne de plus en plus de voitures d'un grand intérêt historique. On sait que l'état des anciennes est très différent d'une voiture à l'autre : depuis l'épave, hélas, jusqu'à la voiture conservée en excellent état d'origine, avec la patine charmante et irremplaçable du temps d'autrefois. Le passé d'une belle automobile d'époque est inscrit dans sa matière et c'est ce qui la rend unique, précieuse, riche d'histoire. Or c'est à présent un véritable plan quasi-industriel qui est en marche pour les transformer, après passage intégral dans une "lessiveuse" qui décape, découpe, remplace, bien souvent refabrique à neuf les éléments en tôle, bois, cuir, verre, tissu, et en fin de processus "produit" une automobile quasiment neuve, faite sur le modèle de celle qui était entrée, authentique et naturellement marquée par les ans, dans cette sorte d'usine géante.

 

Un troisième phénomène, qui rejoint cette mode du neuf, est apparu depuis quelques années sous le terme de "continuation". Ainsi en 2014 Jaguar a décidé de refabriquer des Type E Lightweight toutes neuves, au nombre de six, à plus d'un million de Livres pièce, puis a enchaîné sur neuf XKSS, et présentait donc cette année à Rétromobile la Type D (ci-dessous, la première de la série) dont il est prévu pas moins de vingt-cinq exemplaires. On le voit, la courbe de production monte vite, alimentée par le profit considérable qu'on peut imaginer, ce "dernier modèle" (c'est doublement le cas de le dire) devant probablement être facturé encore plus cher que les deux autres.

 

 

 

 

Jaguar Type D "continuation" : cet objet flambant neuf fait-il réellement retrouver les sensations du passé ... ou suscite-t-il plutôt un certain inconfort ?

 

Même fabriquée par "Jaguar Land-Rover Classic", cette voiture est une reproduction d'ancien ; en tous cas après soixante ans, le terme continuation est ambigü

 

 

 

Jaguar a cru pouvoir justifier historiquement ce chiffre de vingt-cinq exemplaires, mais l'argument ne tient pas : en effet, il avait bien été envisagé de produire une centaine de Type-D, et seulement soixante-quinze ont été fabriquées. Mais il avait ensuite été décidé à l'époque d'utiliser les vingt-cinq châssis restants nus pour en faire les XKSS, et non pas pour des Type D. Certes seulement seize XKSS ont été livrées, ce qui avait offert un argument à Jaguar pour en faire neuf autres...neuves. Mais le compte n'est pas bon lorsqu'il nous est affirmé que les vingt-cinq poules aux oeufs d'or que seront ces néo-Type D sont la continuation légitime d'une série de cent restée inachevée.

 

Aston Martin s'est engagé très tôt dans cette course à la "niche de marché" que sont les très riches collectionneurs pouvant accéder à ces reproductions modernes et semi-authentiques. Ainsi une première série de quatre DB4 GT Zagato avait été lancée en 1991 - affectées de numéros de châssis restés inutilisés -, un nombre rapidement porté à six, puisque deux autres exemplaires ont été fabriqués par RS Williams (à partir de DB4 en mauvais état) avec l'accord de l'usine...laquelle et a ensuite remis le couvert plus récemment, la DB4GT servant de modèle à une série de vingt-cinq "répliques à l'identiques"...pas si identiques comme on va le voir.

 

 

 

 

Aston Martin DB4GT Zagato

 

 

 

Le discours officiel est un modèle de marketing, ou plutôt comme on dit maintenant de "story-telling" (ce qui peut se traduire en français par : prendre les gens pour des simples d'esprit en leur racontant des histoires). Les firmes vantent le respect exact des spécifications, les plans retrouvés, exhumés d'archives miraculeusement conservées, la conformité de chaque élément, etc. Mais la réalité est autre : ces "nouvelles-anciennes" présentent toutes sans exception des modifications significatives par rapport à celles qu'elles copient. On pourrait passer pour raison de sécurité sur l'arceau-cage (sur la néo-Type E Lightweight et la néo-DB4 GT), qui n'existait pas à l'époque, mais bien d'autres libertés sont prises: ainsi, la nouvelle DB4 GT Zagato a-t-elle un châssis "renforcé" plus rigide, le moteur est un 4,2 l. au lieu de 3,7 l., développant 352 ch. au lieu de 314, les suspensions sont améliorées (barre anti roulis plus grosse, géométrie arrière modifiée, réglable et montées sur rotules de type unibal...), les roues sont de 15x6" au lieu de 16x5"...Quelqu'un a-t-il dit "identique" ? Eh bien non.

 

Par surcroît, certains éléments sont fabriqués par des sous-traitants: le moteur de la Type E lightweight vient de chez Crosthwaite & Gardiner, un atelier fort réputé, mais qui n'est pas exactement Jaguar. La carrosserie est aussi fabriquée dans une société exterieure. Pour la DB4GT, à la fois le châssis et la carrosserie sont sous-traités, car évidemment hélas, la compétence pour ce type de fabrication n'existe plus chez Aston Martin. Mais, déclare la firme, l'assemblage est fait à Newport-Pagnell, comme autrefois...Jaguar aussi affirme que la fabrication - comprenez en réalité: une partie de la fabrication et l'assemblage final - des E-Type Lightweight se fait à Browns Lane comme à l'époque. L'air qu'on respire en un lieu serait-il le vrai garant de l'authenticité ?

 

Qu'on nous comprenne bien : toutes ces voitures sont des réalisations de très haute qualité, extrêmement belles, et de toutes manières très rares. Mais on peut avoir des réserves sur cette sorte de tour de passe-passe qu'on nous joue. Dans notre société moderne, le simulacre prend de plus en plus la place de la réalité, les mots, les représentations et les images sont vendus pour la chose elle-même, du moins à ceux qui y croient. Mieux vaut à notre avis regarder la réalité lucidement et objectivement, et la juger pour ce qu'elle est, ni plus ni moins.

 

 

 

 

La Cizeta V16T signée Claudio Zampolli : spectaculaire, puissante, avec un caractère bien à elle...mais l'audace ne paie pas toujours

Elle compte parmi ces rarissimes GT à hautes performances qui furent le chant du cygne de toute une époque qu'on peut appeler "pré-industrielle"

On pouvait encore nommer leurs concepteurs: Stanzani pour la Bugatti EB110 de 1991, Carlo Chiti, Ballabio et Bellasi pour la Monte-Carlo Lamborghini de 1990

 

 

 

Plus sympathique et audacieux est le projet de relancer la fabrication de la très confidentielle Cizeta à moteur V16 de six litres monté transversalement en position centrale-ariière...Dans ce cas précis, rien n'est gagné d'avance, loin de là, car il n'exsiste ni marché avide de marque célèbre ni clients prêts à signer un gros chèque: le pari semble même impossible, vu la difficulté extrême de produire de nos jours une telle voiture. Mais il a du panache.

 

L'aventure remonte aux années 80 lorsque Claudio Zampolli, ex-ingénieur chez Lamborghini, conçoit une GT de haut vol à châssis tubulaire motorisée par un V16, architecture qu'on n'avait pas vue depuis les années trente (chez Cadillac). Ce moteur à 4 ACT n'est guère éloigné, ce n'est pas un hasard, d'une paire de V8 Urraco 3 litres accolés (même alésage x course : 86 x 64,5 mm). La ligne est signée Gandini, avec une partie avant très proche de la Diablo mais une silhouette différente surtout par les formes originales et puissantes de l'arrière et les profondes prises d'air latérales. Le musicien et producteur Giovanni (Giorgio) Moroder finança en partie le projet, permettant à Zampolli de présenter sa création en Décembre 1988, avant même la sortie de la Diablo en Janvier 1990...mais à vrai dire, il s'agissait encore d'une maquette non fonctionnelle, et d'une brochure descriptive. La production commença, lentement, l'année suivante et se poursuivit jusqu'en 2003 ; on estime qu'une dizaine de Cizeta V16T ont été construites.

 

 

 

 

Claudio Zampolli et le coeur de la Cizeta V16-T

 

 

 

Aujourd'hui, Claudio Zampolli continue d'exercer en Californie dans l'entretien et la vente de GT Italiennes, et il a récemment affrimé à un journaliste qu'il prendrait une commande si un client souhaitait une Cizeta V16T neuve. Voilà qui constituerait une rafraîchissante alternative aux innombrables "super-hyper-cars" qui prolifèrent depuis quinze ans en une pléthore de séries spéciales (qui ne le sont plus du tout, à force...), comme chez Pagani ou Bugatti-Audi, ou de modèles dérivés les uns des autres, comme chez Lamborghini, Ferrari ou McLaren. Ces nouvelles voitures à très hautes performances devraient rester rares, originales et inspirer le rêve, mais elles sont trop souvent désormais des produits lancés à un rythme effréné comme des objets industriels ultra-sophistiqués destinés à capter un marché, mais à qui il manque une âme, un caractère authentique et une personnalité propre.

 

Quand on songe que Giancarlo Guerra, maître-carrossier chez Scaglietti puis chez Lamborghini, avait été le maître d'oeuvre pour la carrosserie de la Cizeta V16T, entièrement en aluminum battu à la main, que cette GT de 540 chevaux n'avait ni contrôle de traction ni même ABS, et que c'est aujourd'hui la seule au monde à moteur V16, ne ressent-on pas, quand on est passioné d'automobile, une envie irrésistible d'en examiner une de plus près, de la voir et de l'entendre rouler, et de la piloter...?

 

 

 

Janvier 2018

 

 

 

Conte d'hiver : la princesse de Fontvieille et la fantastique GT monegasque...

 

 

 

 

La Monte-Carlo Automobile à moteur Lamborghini. A droite, son créateur Fulvio-Maria Ballabio, et la princesse Stéphanie de Monaco.

 

 

 

 

Il était une fois un fanatique de vitesse et de moteurs, moitié italien (bien sûr) et moitié monégasque (tiens-tiens), surnommé "le Consul Volant"...Il rencontra une Princesse, à deux pas de chez lui, et...ils ne se marièrent pas !

 

Le bouillant Fulvio-Maria Ballabio a piloté tout ce qui va très vite sur terre ou sur mer : motos, Formule 2, Formule 3000, Prototypes, Formule 1, et bateaux de course off-shore géants, à la barre desquels il remporta de nombreuses victoires et même le Championnat d'Europe, sans oublier les Rallyes-Raids et les monoplaces Indy / Cart. Pilote audacieux et rapide, Ballabio remporta la cinquième place aux 24 H du Mans 1996 sur Porsche 956.

 

 

 

A gauche: F-M Ballabio et son coéquipier Emerson Fittipaldi testent la Spirit-Honda de Formule 1 (1984)

Au centre : Ballabio sur Lola T87-Cosworth Indy/Cart durant la saison 1987

A droite: cinquième place au Mans en 1986 pour Ballabio-Lassig-Wood

 

 

Mais le rêve de sa vie était de créer et de construire sa propre automobile Grand-Tourisme. Elle serait hors du commun bien sûr, exploitant les techniques d'avant-garde. Elle serait construite dans un tout nouveau matériau sissu de la compétition, le composite carbone-carbone mis en oeuvre par le pionnier Guglielmo Bellasi - constructeur de Formule 1. Derrière le pilote, rugirait bien évidemment un V12 de noble extraction, d'environ cinq cents chevaux, le plus haut niveau de puissance possible à l'époque pour une voiture homologuée...

 

 

 

A droite et au centre, la Bellasi Ford-Cosworth de Formule 1 (1970). A droite, la Merzario de Formule 1 également conçue par G. Bellasi

 

 

 

Tout était minutieusement conçu dans cerveau prolifique de Fulvio-Maria: dans l'équipe, aux côtés de Bellasi, travaillerait l'illustre Carlo Chiti, qui chez Ferrari pendant des décennies inventa les voitures de course les plus fabuleuses, comme la Type 156 "shark-nose", Championne du Monde de F1, le même qui avait créé les phénoménales Alfa-Roméo de course d'Autodelta, les 33TT/12, la Tubolare Zagato, les GTA/M, et plus tard les Brabham de Formule 1...une légende de l'ingéniérie de compétition.

 

 

L'ingénieur Chiti et Enzo Ferrari. Centre: Brabham Alfa-Romeo F1 et Chiti (pantalon noir). Droite: V12 Chiti dans la Monte-Carlo - 720 chevaux en version suralimentée !

 

 

Le Prince et la Princesse de Monaco s'enthousiasmèrent pour le projet : le premier constructeur d'automobiles de Monaco était né ! En 1990, Ballabio présentait son premier modèle, la "Centenaire" (en référence aux cent ans de l'Automobile Club de Monaco). Lamborghini, convaincu par le sérieux de la jeune marque monégasque, signa avec Monte-Carlo un contrat pour la fourniture de moteurs: celui de la Countach Quattrovalvole, un des plus puissants au monde...

 

 

 

 

Monte-Carlo Lamborghini: la couleur et la matière fascinante du carbone...A droite, le châssis complet équipé du V12 Lamborghini

 

 

Dans toutes les aventures, il y a des vents contraires et des obstacles: lorsque la Monte-Carlo fut présentée, première voiture de route de l'Histoire à châssis en carbone, et ultra-légère avec 1100 kg seulement...quelques dents grincèrent. Quoi ? un si petit constructeur devançait les meilleurs: Ferrari (la F40 n'avait qu'un châssis en tubes), Bugatti (la EB110 était encore en gestation...) ? Aussitôt, Lamborghini tourna les talons: plus question de fournir son moteur à un concurrent dangereux pour la nouvelle Diablo... Fin de l'histoire ? Non pas.

 

Après un contact infructueux avec Renault à propos d'un certain V10, l'ingénieur Chiti ne mit pas longtemps à développer un V12 pour la Monte-Carlo, dont une version suralimentée développait plus de 700 chevaux...La vaillante firme de Monaco ne s'était pas découragée. Cependant, les fonds manquaient pour une ambition aussi immense: deux voitures furent confiées à une écurie privée en vue des 24 heures du Mans. C'est ainsi qu'une Monte-Carlo fut chronométrée à 354 km/h dans les Hunaudières...L'écurie ne présenta finalement pas les voitures pour la course, mais elles auraient pu créer une énorme surprise.

 

 

 

Le Mans 1993, essais d'Avril : 354 km/h. Très peu de GT pouvaient signer une telle performance. La même année,

une Monte-Carlo Lamborghini reporte une victoire de classe aux 6 heures d'endurance de Vallelunga (Ballabio-Consonni)

Fulvio-Maria Ballabio est le seul à avoir à la fois construit et piloté sa propre super-car en compétition.

 

 

Un conte de fées ? Non, mais une aventure de passion et de vitesse, qui prit un ...virage dans les années 90-2000, lorsque Ballabio s'engagea, toujours avec l'infatigable Chiti, dans le développement de voitures de course exploitant des carburants "verts", comme le GPL ou, le méthane, avec un succès technique et sportif indiscutable: la Monte-Carlo Chiti "Coda Lunga" V6-3 litres de 300 chevaux remporta sa classe dans la FIA Alternative Energy Cup, pour ensuite, équipée d'un W12 et pilotée par Arturo Merzario, obtenir la huitième place absolue aux 4 Heures de Monza 2012.

 

 

 

Conçue par Carlo Chiti, les magnifiques Monte-Carlo à propulsion hybride démontrent le potentiel des carburants innovants

 

 

Aujourd'hui; Autodrome, fidèle à sa tradition et à son engagement en faveur de la préservation des plus belles automobiles historiques, possède la première Monte-Carlo Lamborghini construite, celle qui a appartenu au fondateur de la marque Fulvio-Maria Ballabio, et pendant plusieurs années à l'usine Lamborghini. Cette GT à moteur V12 Lamborghini de 450 chevaux est tout simplement la première voiture de route à coque en carbone. Elle fascine par sa légèreté, sa carrosserie carbone spectaculaire à l'aérodynamisme sans concession, et par sa conception de "prototype de route". Très rares sont les GT pouvant offrir une telle combinaison de caractéristiques d'avant-garde.

 

 

 

 

450 chevaux, 1100 kg, construite en carbone, la Monte-Carlo Lamborghini est un vrai prototype de route

et une GT d'importance historique signée par le seul constructeur monégasque

 

 


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L'aventure Autodrome a commencé dans les années soixante, lorsque les frères Levy, passionnés d'automobiles sportives commencent à acquérir leurs premiers "pur-sang", Facel-Vega Facellia,

Alfa-Romeo Giulietta, R8-Gordini, Lotus Elan, Lotus Europe, Maserati Mexico, puis Ferrari et Lamborghini, Aston-Martin, Lancia...

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Michel Levy dans les années 80, avec la Miura S blanche de la collection familiale

 

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