Quelques jours chez ...  AUTODROME  Paris



Cette chronique est un aperçu de l'activité ordinaire d'AUTODROME, laquelle est parfois plutôt...extraordinaire !

 

 

 

 

Décembre 2017

 

 

Chacun de nous n'a-t-il pas un jour rêvé qu'au lieu de glisser entre nos doigts comme le vent, les heures et les minutes pouvaient être délicatement saisies, et retenues ?

Et si l'année prochaine était déjà là, quelque part, à nous attendre en silence ? Si hier n'était pas révolu, n'avait pas disparu mais se trouvait seulement hors de vue, toujours présent dans un autre espace-temps encore inconnu...- et auquel nous pourrions accéder lorsque nous en aurons trouvé le chemin ?

 

Certains objets semblent toiser les siècles et les millénaires, comme ces sculptures ou monuments qui semblent avoir existé de toute éternité. Mais contrairement à une oeuvre immobile de pierre ou de bronze, les voitures ont une existence pleine de dangers, subissent les intempéries, la corrosion, et parfois un irrémédiable accident se produit. C'est aussi pour cela que nous nous attachons encore davantage aux belles automobiles anciennes non-restaurées : elles ont payé leur dû au fil des jours - comme nous-mêmes - , ces marques sur leur peau le prouvent, et on voudrait leur épargner davantage d'épreuves...

 

 

 

"Hercule et Cacus", Baccio Bandinelli, 1534 (détail) ; à droite: "Voyageurs", Bruno Catalano, 2005

 

 

Asa-Ferrari 1000 GT 1966. Elle fut dès son premier tour de roue la propriété de Monsieur De Nora, co-Fondateur d'ASA avec Enzo Ferrari

Elle n'a pas quitté l'usine ni ensuite la famille. Elle contient un secret, un héritage immatériel : l'empreinte de ce qui fut une aventure passionnante

 

 

A celui qui voudrait la repeindre, la garnir de cuir neuf, effacer la moindre écorchure, et décaper la carrosserie de toute trace,

nous demanderions : où donc se réfugierait alors cette identité unique qui est la sienne ?

 

 

 

Cette Grand-Tourisme italienne de noble origine nous est parvenue quasiment intacte depuis les lointaines années soixante. Par intacte, nous voulons dire que la carrosserie n'a pas été décapée à nu, effaçant la couleur ancienne, l'habitacle n'a pas été dépouillé de sa vénérable sellerie pleine de souvenirs, et tous les constituants sont là, ceux d'autrefois et non des pièces neuves - comme il convient à un objet ancien.

 

Cette ASA, avec son moteur Ferrari 1032 cc (qui est en fait "un tiers" du célèbre 250 Colombo, comme le savent les connaisseurs) est équipée d'un rarissime "mange-disques" caractéristique de l'époque. Il permet de lire des disques 45-tours en vinyl, de petit diamètre et contenant deux ou quatre chansons, un format qui n'existe plus. Le privilège de voyager dans le temps en musique...Chacun a ses préférences ; il est certain que rouler dans une voiture classique remise en état parfait de fonctionnement est un plaisir exceptionnel. Mais vouloir à tout prix franchir une étape supplémentaire, portant non plus seulement sur la mécanique mais sur l'aspect "du neuf", intérieur et extérieur, signifierait altérer ou perdre quelque chose d'essentiel ; de nombreux débats ont lieu sur ce sujet, et beaucoup de collectionneurs préfèrent préserver leurs pièces de collection telles qu'elles sont dans leur authenticité.

 

 

 

Novembre 2017

 

 

 

De la nature des choses

 

 

Au premier siècle avant notre ère, le philosophe romain Lucrèce rédigea De Rerum Natura ("De la nature des choses"), un des textes importants qui, en prolongement de ceux du grec Epicure, constituèrent le fondement de la doctrine de l'épicurisme. Il s'agit d'un long poème didactique qui propose une compréhension du monde et de l'homme. Dans les deux premiers "chants", Lucrèce commence par définir les atomes (déjà) et pose que rien ne naît de rien ("ex nihilo nihil"), que chaque objet ou être vivant résulte d'un déterminisme, et chaque phénomène, d'une ou plusieurs causes objectives. Dans le chant IV est exposée la théorie des simulacres, qui traite des perceptions, des images, des illusions, et des représentations qui abusent notre vue et notre esprit. Dans les chants V et VI, le philosophe évoque les phénomènes naturels, depuis la naissance du monde et de la vie, jusqu'à l'apparition de l'homme. Il postule que l'univers, l'être humain inclus, est un monde matériel sur lequel aucun dieu n'intervient.

 

On voit la modernité étonnante de ce penseur et on comprend que Lucrèce n'ait pas été très populaire de son temps, rejetant toute superstition et toute crainte d'hypothétiques dieux, créatures qui, si ils existaient, vivraient d'après Lucrèce dans un univers distinct de celui du genre humain et sans s'occuper de lui. Voici un extrait célèbre du premier chant :

 

"Alors qu'aux yeux de tous, la vie de l'homme demeurait écrasée sous le poids de la superstition qui montrait son visage du haut des régions du ciel, le premier, un Grec, simple mortel, osa lever ses yeux d'homme contre elle, et, le premier, osa lui faire face. Ni les fables des dieux, ni les éclairs, ni le ciel aux grondements inquiétants ne l'arrêtèrent : ils stimulèrent d'autant plus l'impétueuse ardeur de son esprit à vouloir être le premier qui briserait les verrous clos des portes de la nature.
La vigueur farouche de son esprit triompha donc ; il s'avança loin au-delà des remparts enflammés de notre monde et parcourut par l'intelligence et la réflexion l'univers immense."

 

Pourquoi ce rappel historique ? Il nous semble que la pensée de Lucrèce reste aujourd'hui un point d'appui pour une réflexion éclairée sur notre époque. Alors que les croyances embrument les esprits et que les falsifications et mensonges prolifèrent chaque jour un peu plus, il est vraiment nécessaire de rechercher une démarche visant à observer l'authentique nature des choses telles qu'elles sont, et à profiter de la vie dans sa réalité, dans sa vérité, sans s'encombrer de préjugés et des pensées fallacieuses et toutes faites qu'on veut nous imposer.

 

 

 

Vincenzo Lancia en course à la Vanderbilt Cup (1905 / 1906) sur Lancia 120 HP : un homme forge sa légende de ses mains

 

 

Le rapport avec les objets de collection, et les automobiles historiques est évident : ce sont des hommes véritables, Owen Bentley, Enzo Ferrari, les frères Maserati, Gabriel Voisin, Ferdinand Porsche, Ferruccio Lamborghini, Vincenzo Lancia, qui ont créé les voitures qui portent leur nom, et que l'on protège aujourd'hui contre l'oubli, l'ignorance et parfois contre la tricherie des contrefaçons. D'autres encore, comme Colin Chapman,  Sir William Lyons, Jean Daninos, Charles Deutsch, David Brown, Gioacchino Colombo, Marcello Gandini, Felice Bianchi Anderloni (Touring), même si leurs créations ne portent pas leur nom, restent indissolublement associées aux oeuvres mécaniques et esthétiques qu'ils ont créées, et ont marqué pour toujours l'histoire de l'automobile.

La "nature" authentique de ces objets est imprimée, gravée dans notre passé, et leur intégrité sert de référence lorsque nous sommes face à des substituts souvents trompeurs.

 

Car il est aujourd'hui de plus en plus difficile de faire la part du vrai et du faux, des demi-vérités et des trucages, des illusions et des simulacres - et pas seulement en automobile. Quel rapport existe-t-il par exemple entre la 500 Superfast des années 50 et 60, et la nouvelle Ferrari 812 Superfast - au nom platement recopié sur celle du passé ? Probablement uniquement le nombre de douze cylindres, si l'on en juge objectivement. Nous préférons l'originale. Beaucoup adoreront la "nouvelle Ferrari", pour de bonnes raisons...Cependant on peut se demander quelle est la part d'illusion créée par cette ré-utilisation des noms (GTB, GTO, Testarossa, California...), comme une couleur que l'on appliquerait sur un modèle nouveau, en cherchant une légitimité d'emprunt. Loin de nous l'idée de dénigrer ce qui est le fleuron d'une technique avancée, et que l'on peut désirer posséder. Ce n'était pas "mieux avant", mais il reste que l'un ne se substitue pas à l'autre contrairement à ce que peut-être on voudrait nous faire croire.

 

Voici donc la nature de la chose : la mécanique de la 500 Superfast a été calculée à la main, ou avec l'ancienne règle à calcul des ingénieurs, les tubes de son châssis coupés, cintrés et soudés par un ouvrier qualifé et non par une machine, la carrosserie dessinée par un artiste tenant un crayon, et tirée de son inspiration créatrice, non d'un programme de CAO ni d'études marketing.  Ses formes ont été battues à la main sur un gabarit de bois également formé et poncé à la main, le bloc moteur lui-même coulé par des ouvriers versant à la force des bras le métal en fusion dans un moule usiné par un technicien spécialisé. Ce n'est pas que cet objet historique soit "mieux" que la voiture moderne qui a repris le même nom, il est simplement totalement autre, unique et rattaché à toute une vie d'homme - ou plutôt d'hommes - , à une histoire ancienne et glorieuse - et quels hommes et quelle histoire !

 

 

 

Ferrari 812 Superfast et Ferrari 500 Superfast : laquelle est la vraie Superfast ? Laquelle nous touchera le plus et restra un trésor dans vingt ou trente ans ?

 

 

 

 

En pensant à ce sujet, une autre réflexion vient à l'esprit : dans les années soixante, un barrage prévu sur le Nil menaçait d'engloutir plusieurs temples et monuments égyptiens, dont ceux d'Abou-Simbel (أبو سمبل). L'égyptologue Christine Desroches-Noblecourt parvint, avec quelques autres esprits éclairés, à convaincre l'Unesco et le gouvernement égyptien de sauver ces oeuvres et plusieurs autres réparties sur les rives du fleuve. Le moyen choisi défiait l'imagination: scier en pièces les statues géantes de vingt mètres de haut ornant l'entrée du temple, araser la colline dans laquelle les différentes salles étaient creusées, jusqu'à pouvoir découper et prélever toutes les parois et plafonds, avec leurs précieuses fresques, enfin déplacer l'ensemble à 180 mètres en arrière et 60 mètres plus haut pour protéger les bâtiments de la hausse du niveau de l'eau.

 

 

 

 

Abou-Simbel: sciage des statues à la main. A dr., pour le transport, des tiges d'acier ont été insérées dans la pierre

 

 

Les découpes à la scie ou au fil hélicoïdal (jusqu'à quatre mètres de long) ont été effectuées par des ouvriers italiens spécialisés. Le transport des 1040 blocs de pierre fut l'objet de précautions considérables pour éviter tout accident destructeur. Plus de deux mille travailleurs consacrèrent plusieurs années à ce chantier, y compris la nuit, à l'aide de nombreux engins de travaux souvent fournis par l'URSS qui soutenait à l'époque le régime Egyptien.

 

La reconstruction achevée, on se félicita de la préservation de ces monuments multimillénaires, et plus généralement de la défense du savoir et du patrimoine culturel de l'humanité. Mais il faut rappeler que l'engloutissement de presque toute la province de Nubie causa le déplacement forcé d'environ cent mille personnes qui habitaient des villages sur les rives du fleuve ; hélas, beaucoup moins de moyens et de publicité leur furent consacrés.

 

 

 

Construction de la voûte en béton destinée à abriter le temple d'Abou-Simbel reconstruit après découpage

 

 

On ne peut s'empêcher de porter un regard critique sur l'opération : les temples d'Abou Simbel découpés en pièces ont bien été reconstitués, statues et salles intérieures, mais ils sont désormais encastrés dans une structure en béton, dont l'aspect n'a rien à voir avec le site englouti. La partie arrière est une simple pente maçonnée, tandis qu'une petite surface autour de l'entrée a été faite à l'imitation de ce qu'était la roche entourant la façade à l'origine.

 

Cette "mise en scène" des temples dans ce nouvel emplacement artificiel ne ressemble au site original (et encore) que lorsqu'on se place exactement face à l'entrée, mais en diffère totalement sous d'autres angles.

Par ailleurs, une vingtaine d'autres monuments de l'antiquité égyptienne, plus petits mais d'intérêt comparable, ont été déplacés parfois de plusieurs centaines de kilomètres, et ont été arbitrairement regroupés dans trois lieux, et donc sortis de leur contexte géographique et historique, pour sa seule raison que cela fut jugé plus commode pour les visites touristiques...

 

 

 

Vues aériennes des deux temples après leur déplacement, encastrés dans deux fausses collines en béton

Le lieu fait penser à ces reconstitutions de plateaux de cinéma, offrant au regard une façade plaquée sur un bâti fabriqué

On comprend bien en voyant les photos ci-dessous, prises avant les travaux sur le grandiose site d'origine, l'incongruité du nouvel environnement :

 

 

 

Les deux temples dans leur environnement naturel : sculptés dans la pierre ils faisaient partie de la montagne.

 

 

Site des deux temples, après leur déplacement, logés dans des monticules de béton. Les photos en plan large du site originel sont rarement montrées, peut-être pour ne pas "gâcher la fête"...

Ce nouveau site artificiel n'a rien à voir avec le paysage naturel majestueux de ces monuments sculptés dans la colline, et dont ils étaient indissociables

 

 

 

Au risque de paraître pointilleux, et avec tout respect dû à ceux qui ont réalisé cette entreprise immense, on peut penser qu'une autre solution (même si elle eût été plus coûteuse) celle de détourner localement le fleuve par des travaux de terrassement et/ou la construction d'une digue, aurait été nettement préférable afin de respecter totalement l'intégrité des monuments et surtout de leur environnement.

 

En effet, ces monticules abritant les temples ne sont que des artefacts approximatifs, qui n'ont rien de commun avec la nature imposante dans laquelle ont été construits ces ouvrages conçus pour résister aux siècles...Au lieu de préserver ce site tel qu'il était depuis trois mille ans, on en a extrait la partie principale, et pour le reste on a tenté de susciter une vague illusion. Mais on a fait disparaître la chose dans sa nature même: en l'occurrence ces monuments étaient d'autant plus indissociables de leur colline naturelle qu'ils avaient été taillés à même la pierre, les statues sculptées dans le grès, et les salles creusées sur soixante mètres de profondeur dans la roche.

 

Cet ensemble de deux temples - l'un dédié au Pharaon et l'autre à son épouse la Reine Néfertari - qui se complètent symboliquement, avait été inscrit dans la matière même de la Terre comme un défi au temps, une aspiration à l'impossible éternité. Les architectes egyptiens avaient calculé l'orientation des salles de telle sorte que deux fois par an, aux équinoxes, la lumière du soleil levant venait éclairer, au fond de la dernière pièce, trois statues: Ré-Horakhty, Ramsès II, et Amon-Rê, tandis qu'une quatrième, celle de Ptah, dieu des ténèbres, reste perpétuellement dans l'obscurité...Le déplacement du monument a affecté ce phénomène qui se produit désormais avec un décalage dans le temps et une différence de surface éclairée.

 

 

 

Les statues de Ptah, Amon-Rê, Ramsès II et Rê-Horakhty au fond du sanctuaire d'ABou-Simbel

 

 

En résumé, on a démembré cette oeuvre millénaire, témoignage précieux d'une civilisation disparue, en la séparant de la colline avec laquelle elle formait un tout, pour lui substituer quelque chose qui en a partiellement l'apparence, qui en reprend les composants architecturaux, arrachés à leur environnement, mais qui est donc aujourd'hui d'une autre nature : une sorte de parc touristique, dans lequel une oeuvre essentielle du patrimoine de l'humanité, inestimable, est montrée après démantèlement partiel, et dépouillée d'une part importante de son caractère et de son identité.

 

Contempler un monument antique dans son environnement originel est une expérience irremplaçable lorsqu'il n'a pas été "rénové", et que son site a été préservé de toute modification telles que panneaux, guichets, constructions nouvelles: on peut alors, pour un très bref instant, se retrouver dans la peau d'un homme de l'époque, imaginer et même peut-être ressentir les sensations qu'il éprouva. Ressusciter ainsi, si cela était possible, l'émotion d'un Nubien touché par la lumière du soleil levant sur les statues d'Abou Simbel serait un bonheur rare, une parenthèse transcendante dans notre existence terre-à-terre.

 

 

 

 

Ferrari 250 GT/E : à gauche, un cuir mûri, riche de dizaines d'années de vie. A droite, une matière toute neuve reproduisant la forme d'une ancienne sellerie, qui a disparu

(photographies : Autodrome-Cannes)

 

 

Pour en revenir à notre sujet, si l'on s'interroge sur ce que sont, au fond, ces traces du passé, cette fameuse patine des automobiles anciennes non restaurées, on s'aperçoit qu'en somme, cet ensemble de "signes de fatigue" et signes de l'âge, ces empreintes laissées par les nombreuses années écoulées, sont indissociables de la nature de la chose: une voiture devenue ancienne par le passage du Temps - et comme pour un être humain, les marques de vieillesse sont aussi la personne telle qu'elle est devenue. Ce que nous sommes à un point de notre vie résulte de nos expériences antérieures, ces empreintes du temps, intérieures et extérieures, sont évidemment partie intégrante de nous-mêmes, et il en va pareillement pour les objets anciens.

Voilà de quoi, nous l'espérons, alimenter la réflexion des amoureux de l'automobile.

 

Bas-relief illustrant l'une des parois intérieures du temple d'Abou-Simbel

 

 

 

 

Août 2017

 

 

Pour ce que l’on aime, on ne compte pas : regain...

 

Ferrari 250 GT Pininfarina, acquise par Autodrome en 2004: rien ne remplace le plaisir rare que procure un tel moteur, et la beauté épurée de l'objet...

 

Si les temps changent, les valeurs authentiques demeurent intactes au fil des années. Nous avions évoqué l’an passé des variations dans les niveaux de transactions sur les automobiles anciennes. Avec le recul, nous pouvons mieux en préciser les contours.

Jusqu’à la fin des années 90, les classiques de qualité étaient restées généralement très au-dessous de leur valeur véritable. A partir de cette période, chacun avait pu observer au fil des ans une hausse soutenue et régulière, qui n'était en fait qu'une correction logique de prix trop bas : ce mouvement s’est déroulé durant la décennie 2000 et jusqu’à 2012 environ. Cette augmentation durable et significative, mais pas excessive, n’était pas fondée sur la spéculation, mais sur l’intérêt grandissant d’un public mondial de plus en plus connaisseur et amoureux des anciennes, et sur des prix trop longtemps sous-évalués.

Cependant, cette hausse n’était pas passée inaperçue des « analystes » et des journalistes: à partir de 2013 un engouement se répandit dans les media, glorifiant à l’attention d’un certain public les « performances » des marchés de l’automobile de collection, mettant en avant exclusivement les profits possibles, et en oubliant le plus important, c’est-à-dire le plaisir pur de l’objet rare et beau, l’amour des voitures de collection qui anime les passionnés et qui est l’ingrédient essentiel de cet univers. Cette propagande bruyante ayant artificiellement gonflé la demande, il s'ensuivit mécaniquement une accélération de la hausse, ce qui attira en retour une foule nouvelle de spéculateurs...

Ce cycle de hausse factice, très visible mais uniquement conjoncturelle, s’est achevé au cours de l’année 2016, écartant dès lors la plupart de ceux qui n’achetaient que pour revendre. Cette parenthèse de flambée d’environ deux à trois ans est désormais refermée, et les prix sont revenus à leur évolution normale, une progression saine. Car une fois oubliés les chiffres excessifs de cette période un peu déréglée (souvent uniquement des prix affichés, dans l’espoir avide du gain), les automobiles de collection sont en fait encore à des niveaux fort intéressants, qui attirent toujours les vrais passionnés.

On peut voir une illustration parmi d’autres de cet assainissement de la situation dans les récentes enchères de Pebble-Beach aux Etats-Unis: non seulement une très large majorité de voitures a changé de main, mais les prix atteints sont en général très soutenus, surtout pour les meilleures pièces. Certains modèles continuent à progresser plus vite que d'autres: ceux restés injustement un peu dans l’ombre des plus célèbres. Ainsi par exemple, les Flaminia carrossées par Touring et Zagato ont continué de monter, de même que les Mercedes 300 SE coupés et convertibles des années soixante, les Facel-Vega Facellia, les R8 Gordini, ainsi que quelques GT comme les Lotus Elan, Venturi ou Matra, parmi d'autres bien sûr.

Ainsi, maintenant que s’est achevée cette période où des facteurs extérieurs à l’automobile classique ont créé des mouvements un peu erratiques, de hausse excessive puis de brusque ralentissement des ventes, le cours des transactions a repris sa tendance normale, basée sur la valeur réelle de très beaux objets authentiques, historiques, et précieux que sont les automobiles anciennes les plus rares.

Par comparaison, la valeur des placements boursiers dans les grandes sociétés françaises, chiffrée par l'indice CAC40 actuellement autour de 5000/5300 points, est loin d'avoir rejoint son plus haut niveau de 6500 atteint en 2000, et demeure toujours nettement au-dessous de son point haut de 2007 (6100 pts). Les collectionneurs qui ont investi dans leur passion automobile ont eu doublement raison : sans nécessairement avoir eu à l'époque cette préoccupation à l'esprit, ils ont, tout en réalisant un rêve, mis une part de leur patrimoine en sécurité, et il a même prospéré.

 

Evolution de l'indice boursier CAC40 depuis une vingtaine d'années

 

Mais au-delà des questions d'argent, les propos d’un de nos clients fidèles avec qui nous discutions, au début de cette année, résument bien la démarche de beaucoup de collectionneurs : « Je me souviens bien du jour où j’ai acquis ma Miura, voilà une douzaine d’années. Cette voiture, depuis mon enfance, a toujours fait partie de mon imaginaire. Lorsque j’en ai eu l’opportunité, j’ai déboursé à l’époque 140.000 Euros pour l’acquérir. Elle était encore  en peinture et sellerie d'origine. C’était tout de même une somme, mais ce n’était pas une folie pour une telle merveille mécanique et esthétique, en plus de son histoire qui se confond avec celle de Ferruccio et de la marque Lamborghini. En fait, je me félicite chaque jour de cette acquisition, pas seulement pour sa valeur d’aujourd’hui, qui compte bien sûr, mais c’était « celle »  qu’il me fallait. Quelque chose s’est passé lorsque je l’ai vue pour la première fois. Du fait que j'avais de quoi l'acheter, je savais que j'allais enfin toucher du doigt mon rêve. Ce fut un peu comme si le sol se dérobait sous mes pieds. ».

Les collectionneurs passionnés comprendront sans doute aisément cette sensation, d’une relation presqu’intime, en tous cas difficilement explicable avec certaines voitures anciennes. Ce lien heureux, intense, est irrationnel et donc profondément humain. Il est fréquent, et rassurant, d'entendre de la bouche de certains propriétaires : "cette voiture, je ne la vendrai pas".

 

Aston Martin DB4 SII #DB4/580/L, vendue 750.000$ (RM Sotheby's, Monterey Août 2017)

 

 

 

 

 

Juillet 2017

 

 

 

 

Maquette pour l'étude en soufflerie du prototype CD-Panhard LM64, créé par Charles Deutsch. Deux exemplaires furent construits pour les 24 Heures du Mans 1964

Ce fut la dernière participation de la légendaire marque Panhard en compétition internationale. On peut considérer que cette CD marqua la naissance de l'aérodynamique moderne

 

 

 

 

Juin 2017

 

 

Quelle est, dans l'Histoire de l'automobile, la première voiture de route à moteur central ? Beaucoup hésiteraient à répondre : c'est bel et bien la René-Bonnet Djet ...

 

 

http://www.les24heures.fr/images/phocagallery/1962/thumbs/phoca_thumb_l_24hdumans1962-0013.jpg

 

 

Aux 24 heures du Mans 1962, sur les 55 voitures de course alignées au départ, seuls trois modèles sont à moteur central : la Ferrari Dino SP, la Lotus XXIII de Colin Chapman, et ...la toute nouvelle Djet conçue par René Bonnet : très moderne comparée aux Porsche 356 et aux Abarth à moteur arrière, elle est photographiée ci-dessus sur le circuit de Sebring. Sa ligne parfaitement équilibrée, élégante semble avoir des années d'avance ...

 

Faisons un petit retour dans le temps. En 1962, la Djet venait de naître, mais René Bonnet était loin d'être un débutant : avec l'ingénieur Charles Deutsch il avait fondé la firme DB, dont les voitures à moteur Panhard, principalement les HBR-5, avaient remporté dans les années 50 de très nombreuses victoires de classe, notamment au Mans, aux Mille Milles, à Sebring, au Tour de France et au Monte-Carlo.

 

Début 1962, René-Bonnet vient de se séparer de Deutsch. Il a obtenu de Renault la fourniture de moteurs et s'attaque avec une ambition immense à la fabrication de plusieurs voitures pour les 24 heures du Mans, qui se déroulent à peine 5 mois plus tard ! Il conçoit même deux modèles différents, une barquette à moteur 700 cc, et un coach à moteur 1000 cc Renault Gordini. C'est ce prototype conçu en quelques semaines qui sera la première Djet de l'Histoire. Mais le plus remarquable est peut-être qu'avant même les 24 Heures du Mans, le 27 Mai, la Djet remporte déjà une victoire dans sa catégorie aux 1000 km du Nürburgring (prototypes moins de 1000cc), et se classe en 19ème position au classement général !

 

 

 

 

René Bonnet

 

 

Revenons au Mans 1962 : la victoire revenait à la Testa Rossa à moteur avant de Hill et Gendebien. Mais ce fut aussi le début d'une révolution pour les automobiles sportives : la position centrale du moteur allait devenir la norme du futur, d'abord pour les voitures de course monoplaces ou prototypes, et plus tard pour les meilleures GT à hautes performances, y compris celles qu'on appelle aujourd'hui les "super-cars"... René-Bonnet avait compris, avant même Ferrari et Lotus, et avant tous les autres, les avantages techniques de ce concept pour les automobiles routières à hautes performances.

 

 

 

 

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A gauche, la Djet au Mans 1962. Le concept du moteur central émerge à peine en Sport-Prototypes : à droite la Dino 246SP 1962, première Ferrari sport-prototype à moteur central

 

 

 

La Ferrari Dino 246/268 SP était un pur prototype, tandis que la Djet fut pensée comme la première voiture de course à moteur central adaptable à la route, un trait de génie de René Bonnet. La Djet N°46 à moteur Gordini 1000cc, pilotée par Bernard Consten et José Ronsinski réalisa une performance incroyable: privé de 4ème vitesse aux deux tiers de la course, l'équipage, après avoir perdu une demi-heure au stand pour tenter de réparer, se battit jusqu'à finir en 17ème position au général, sur trois vitesses seulement, en "tirant" 8000 t/mn - la voiture et son moteur ayant démontré une endurance inouïe... Sans cet arrêt forcé et avec la 4ème vitesse (donc 30 km/h de plus pendant 8 heures), la Djet pouvait prétendre terminer dans les douze premières places - magnifique démonstration !

 

 

 

 

L'année suivante, d'ailleurs, toujours aux 24 Heures du Mans, la René-Bonnet de Jean-Pierre Beltoise et Claude Bobrowski, dite "Aérodjet" avec sa carrosserie profilée (photo ci-dessus, l'Aérodjet de l'équipage Manzon/Rolland), équipée du moteur Gordini 1100 cm3, obtenait la 11ème position dans cette course la plus dure au monde, à 151 km/h de moyenne ...et remportait également la victoire à l'indice énergétique ! Le Djet était né avec le gène de la compétition.

 

 

 

 

 

Le Mans 1962 : la Djet de Vinatier et la Ferrari GTO de Parkes / Bandini : une révolution a commencé

 

 

 

Aérodynamique, ultra-légère, efficace et diablement belle, la Djet est signée René Bonnet,

Jacques Hubert, et Amédée Gordini pour le moteur - environ 100 chevaux au litre !

 

 

La conception de ces pionnières à moteur central était bien sûr inspirée des fameuses Cooper T43, qui avaient introduit ce concept révolutionnaire en Formule 1. Cependant, même en course le moteur central restait en 1962 une exception très rare...Le mérite immense de René Bonnet fut non seulement de concevoir et faire courir, en même temps que Lotus et Ferrari, une automobile de compétition d'avant-garde dotée d'un moteur central, mais aussi d'avoir préparé lors de sa conception, l'homologation et la commercialisation de cette voiture révolutionnaire à la structure encore totalement inédite pour une voiture de route.

Ce trait de génie lui permit de présenter dès Octobre 1962 au Salon de l'Auto de Paris, quelques mois seulement après le Mans, et en première mondiale absolue, la toute première voiture de route à moteur central de l'Histoire: la Djet... directement issues du prototype Djet du Mans, fondant ainsi une lignée de voitures de sport qui allait marquer l'Histoire jusqu'à nos jours et sans doute pour encore très longtemps.

 

 

 

René-Bonnet Djet de route et de course (1962/63) : la conception du Djet prototype était parfaite, la ligne, pure et racée n'a pas pris une seule ride.

 

 

 

 

A gauche : l'équipe René Bonnet au Mans en 1962. Au centre : circuit du Nürburgring, 1963. A droite: Le Mans 1963, virage de Mulsanne

 

 

Le Mans 1963 : Claude Bobrowski est stoppé par une panne électrique. Il répare en coupant et dénudant le fil défectueux avec ses dents...

 

(photos de cet article: Club René-Bonnet Matra-Sports, et Club Djet, avec nos remerciements)

 

 

 

Aujourd'hui, sur les 200 René-Bonnet Djet produites, seule une petite minorité existe encore. Il en est de même pour les exemplaires construits par Matra. Les plus recherchées par les collectionneurs, dans les deux cas, sont évidemment les versions à moteur Gordini, c'est-à-dire les Djet II pour les René Bonnet et les Djet 5S et 6 pour celles signées Matra. Ce sont des objets de passion bien sûr, de fort belles biplaces aérodynamiques, très intelligemment conçues, légères, enthousiasmantes à admirer et à piloter ; mais ces automobiles sont aussi un patrimoine précieux car elles sont à l'origine de toutes les GT à moteur central.

 

René Bonnet avec la Djet, qui était déjà une voiture de course et une GT de route dès 1962, a tout simplement devancé rien moins que Carlo Chiti et Giotto Bizzarrini qui ne présentèrent leur ATS 2500 à moteur central qu'en Avril 63, au Salon de Genève. Puis vint la De Tomaso Vallelunga avec son petit moteur Ford lui aussi en position centrale-arrière. De ces trois GT d'avant-garde, seule la Djet, la pionnière, a connu une véritable carrière en course.

 

Rivales des premières Alpine 1100 et 1300, sur piste et en Rallye, mais bien plus rares, ces berlinettes (le terme exact est "coach" pour les puristes) sont des automobiles très importantes dans l'Histoire des voitures de sport, un héritage de grande valeur à la fois technique, esthétique et humaine. Leur concepteur, un homme d'un talent immense et d'une ténacité hors du commun : avec des moyens extrêmement limités, pour ne pas dire minuscules, Bonnet et son équipe inscrivirent leur Djet Gordini au palmarès des plus grandes épreuves mondiales: Le Mans, Sebring, Nurburgring, Targa Florio, Monte-Carlo...Techniquement en avance sur son époque, et même d'avant-garde, la Djet est une Grand-Tourisme dont les gènes sont directement issus de la compétition.

 

 

 

Forme en bois pour la carrosserie de la première Djet: un air de Ferrari... A droite, Steve Mc Queen et son Djet, avec René Bonnet à Paris en 1964

 

 

Le premier homme dans l'espace Youri Gagarine posséda une Djet ; vous avez dit: "avant-garde" ?...

 

 

Peu de temps après les premières Djet prototypes et le lancement de la version de route, Matra rachetait la petite entreprise de René Bonnet. La production des Djet, sous la marque Matra-Bonnet puis Matra-Sports, se poursuivit en nombre toujours extrêmement limité. La voiture, construite à la main et à l'unité, coûtait le prix de trois Renault 8, bien davantage qu'une berline de luxe...et plus cher que l'Alpine A110.

 

C'est alors que commença la légende Matra-Sports: la marque française allait se couvrir de gloire notamment en Sport-Prototypes et en Formule 1 dans les années 60-70. Après trois victoires aux 24 heures du Mans (72-73-74), un titre de Champion du Monde de Formule 1 (1969, Jackie Stewart), deux victoires au Tour de France, le prestige de Matra est toujours aussi immense aujourd'hui auprès des fanatiques dans le monde entier.

 

 

 

Matra MS 630, le Mans 1968. Henri Pescarolo, après une nuit sous la pluie, essuie-glace en panne, arrive au matin à se porter en seconde position de la course...

 

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François Cevert sur la Matra MS 670-B à gauche, et Jackie Stewart sur la MS-80 de Formule 1. Le V12 Matra est aussi connu pour sa sonorité, l'une des plus grisantes au monde !

Exploit rarissime: Matra a été à la fois Champion du Monde de F1 et vainqueur au Mans ... et constructeur de GT de route - comme McLaren et Ferrari !

 

 

 

 

Mars 2017

 

 

 

Le mystère de la Monte Carlo Lamborghini, la GT révolutionnaire des années 90

 

 

Au cours du XXème siècle, de fascinantes Grand Tourisme à hautes performances ont été créées. Ce sont des chefs-d'oeuvre, parfois des oeuvres d'Art. Les plus célèbres ont été tellement admirées que parfois dans un salon, un rassemblement, on se surprend à passer rapidement devant elles, pour chercher à découvrir une voiture complètement différente..."le" modèle excessivement rare, encore plus unique, entièrement original, mariant innovation et caractère. Lorsqu'on le rencontre enfin, le coeur bat plus vite comme aux premiers instants d'un coup de foudre amoureux...  

 

La minuscule firme Monte-Carlo Automobile est le seul constructeur à avoir créé pour son tout premier modèle une sportive exceptionnellement puissante et rapide, d'une technologie de pointe et propulsée par un V12. Il s'agit là d'un paradoxe unique dans l'Histoire : presque inconnue des passionnés, Monte-Carlo Automobile non seulement affiche un pedigrée digne de la crème des grandes marques prestigieuses, mais sa berlinette biplace égalait ou surpassait les meilleures réferences sur bien des plans.

 

 

Monte-Carlo Lamborghini V12 à coque carbone: un prototype de route...

 

 

Dès 1990 le premier modèle, la Centenaire, est un coup de maître : elle offre à la fois une coque en composite de carbone, en première mondiale (avant même la Bugatti EB110 !), et rien moins qu'un V12 Lamborghini officiellement fourni par l'usine. C'est le Quattrovalvole de la Countach développant 455 chevaux. La F40 contemporaire, référence de l'époque en revendique vingt de plus, mais hélas son châssis tubulaire "ancienne technologie" fait pâle figure à côté de la coque en composite d'avant-garde de la Monte-Carlo...

De plus, le dessin et la conception sont signés par une exceptionnelle équipe dirigée par Fulvio Ballabio, pilote de F2/F3000, Indy et Prototypes, et associant un constructeur de F1, pionnier du carbone (G. Bellasi), le légendaire ingénieurid="noir" Carlo Chiti (oui, celui de Ferrari et Alfa Romeo / Autodelta), assisté de Pier Luigi Corbari, ex Brabham et Alfa-Romeo en Formule 1... Pour parachever le tout, la marque a été parrainée par les Altesses princières de Monaco, ce qui conforte le sérieux et la stabilité de ce constructeur hors-norme.

En 1993, une Monte-Carlo, engagée par la firme Géorgienne MIG, participe aux essais des 24 Heures du Mans. Bien que faute de moyens sérieux, elle n'ait pas réussi à se qualifier, la GT monégasque sera chronométrée dans la ligne droite des Hunaudières à la vitesse de 354 km/h...

 

 

Henri Pescarolo en essai avec la Monte-Carlo sur le circuit Paul-Ricard

 

Fulvio-Maria Ballabio avec le Prince Albert de  Monaco, lors d'une présentation

 

 

Le paradoxe de cette voiture ahurissante est qu'elle soit restée quasiment ignorée des amoureux de l'automobile. Aujourd'hui, après un demi-sommeil, Monte-Carlo Automobile reprend une vigueur nouvelle, et construit des voitures de compétition exploitant les carburants écologiques tels que méthanol ou gaz naturel. Le patron Fulvio-Maria Ballabio est toujours aussi actif et brillant, il innove sans cesse, et n'a jamais baissé les bras devant les "murs de verre" qui en ont découragé plus d'un... Ne dit-on pas que la nouvelle firme Bugatti (qui produisit l'EB110) fut asphyxiée par les fournisseurs aux ordres de certains "monarques" Italiens ? Fulvio Ballabio, lui n'a pas renoncé, et le legs de sa première équipe est aujourd'hui un trésor : à peine trois ou quatre berlinettes Centenaires à très hautes performance ont été construites, dont la toute première est aujourd'hui la propriété d'Autodrome Paris.

 

 

 

Fulvio-Maria Ballabio pousse sa création dans ses derniers retranchements...

 

 

 

Cet exemplaire a eu une histoire tout-à-fait hors de l'ordinaire : une fois prête et mise au point, et après sa présentation officielle, elle devint la propriété de Lamborghini - manière de remercier la firme de Sant'Agata pour la fourniture de ses moteurs... Mais son chemin ne s'arrêta pas là, et après avoir eu le plaisir de l'exposer à Rétromobile voilà une dizaine d'années, nous sommes enfin parvenu à en faire l'acquisition. Cette toute première Monte-Carlo construite porte le numéro 002EL. Pourquoi 002 et non 001 ? Pour se porter chance, une sorte de superstition, explique Fulvio Maria Ballabio dans le livre qui récapitule 25 ans d'histoire de la firme.

La voiture avait reçu une peinture bleue d'une teinte qui n'était pas celle d'origine. Nous avons donc entrepris une restauration complète de la carrosserie et restitué à la voiture son coloris blanc ivoire authentique, de l'époque ou la berlinette était encore à l'usine Lamborghini dans les années 90.

 

 

 

Monte-Carlo Lamborghini, après le travail des maîtres-carrossiers et peintres

 

 

Désormais, cette merveilleuse GT permet de remonter le temps et de comprendre comment une poignée de techniciens et ingénieurs inspirés par le souffle de la meilleure tradition automobile italienne, ont pu se hisser au sommet, par la performance technique et l'audace de leur réalisation. Devancer Bugatti et le talent de ses ingénieurs issus de Lamborghini et Ferrari, surpasser Ferrari par une conception identique à celle des Formule 1 de l'époque, tout cela, même si le défi commercial était immense, a été une réussite incontestable, qui n'aura peut-être eu comme équivalent que la première Pagani Zonda. La Monte-Carlo Lamborghini fait partie de ces automobiles de Grand Tourisme mythiques, immédiatement au sommet de la technique et des performances, et qui ont marqué le XXème siècle (en savoir plus en cliquant ICI).

 

Avec Monte-Carlo Automobiles, une nouvelle marque était née d'un rêve, autour d'un pilote et de quelques ingénieurs qui visaient au plus haut et qui produisirent une créature mécanique pour défier les "Dieux" de l'Olympe automobile...

 

 

 

 

La Monte-Carlo Automobile Centenaire à moteur Lamborghini V12 en phase de finition

Une des plus rares GT à hautes performances de tous les temps

 

Monte-Carlo Automobile n'a jamais cessé de poursuivre ses recherches et développements en compétition. Divers prototypes utilisant des acrburants laternatifs se sont illustrés en compétition, remportant notamment une victoire aux 6 heures de Monza. De ces voitures expérimentales, l'équipe monegasque a dérivé des versions routières, évidemment construites à la main et à l'unité. Plus exclusives que n'importe quelle "super car", elles proviennent d'un monde à part, celui des constructeurs de taille modeste, mais disposant d'une technicité de pointe associée à la passion de l'automobile à haute performance.

 

 

 

La magnifique Monte-Carlo "Carlo Chiti Stradale 90", hommage au légendaire ingénieur Ferrari et Alfa-Romeo

Sa coque est bien sûr en composite carbone et son V8 de 4,7 litres et 450 ch. est issu de l'Alfa-Romeo C8.

La technologie élaborée par Monte-Carlo Automobile permet à ce moteur de fonctionner au méthane. La

voiture possède un second moteur, electrique, qui accroît la puissance d'une centaine de chevaux.

 

 

 

 

L'automobile de collection, oeuvre d'époque ou produit moderne ?

 

 

Dans un éditorial publié par le magazine anglais Octane, le collectionneur états-unien Jay Leno raconte une anecdote savoureuse à propos de sa collection. Lorsqu'il a redémarré récemment son coupé Plymouth 1941, qu'il n'avait pas conduit depuis plus d'un an, en quelques tours de lancement, le moteur a repris vie sans difficulté. Quelques jours après, lorsqu'il a appelé son concessionnaire Porsche pour commander une pièce pour sa Carrera GT, il s'est entendu répondre : "Nous ne travaillons plus sur les modèles vraiment anciens" ("really old stuff"). Et lorsque Jay Leno a objecté : "Mais...elle est seulement de 2004 !", le reponsable a aimablement rétorqué qu'il allait "voir si l'un des anciens gars qui travaillait dessus était encore là"...

 

 

Plymouth Coupé Special De Luxe 1941. Aucun dispositif électronqiue.

 

 

Leno raconte aussi qu'il a confié sa Mercedes SLR de 2005, dont il fallait changer les pneus, à son garage, lequel a égaré l'outil spécifique nécessaire pour l'écrou antivol des roues. Malgré des appels à Mercedes et à Mac Laren, en fournissant le numéro de série de la voiture, il a été impossible de commander la pièce, ni même de la refabriquer. Il a fallu couper la fixation au chalumeau, avec les dommages consécutifs à l'opération.

 

Les amateurs de classiques récentes savent à quel point, avec l'invasion massive et souvent superflue de l'électronique, les systèmes de diagnostic sont devenus complexes et onéreux. A moins de payer plusieurs dizaines de millliers d'Euros pour en acquérir un, on est entièrement dépendant du contructeur. De plus le concessionnaire, comme chez Ferrari, opposera souvent une règle aberrante "d'obsolescence forcée": pour les modèles de plus de dix ans, l'usine ne fournit plus les pièces de rechange. Il s'est creusé ainsi un fossé entre les automobiles anciennes n'utilisant pas d'électronique (ou un simple boîtier d'allumage, et quelques éléments secondaires dans le tableau de bord), et celles modernes ne pouvant tout simplement pas fonctionner sans de multiples ordinateurs, capteurs, sondes, processeurs et systèmes de diagnostic - tous objets presque impossible à refabriquer. Sur ces modèles les marques détiennent un quasi monopole pour l'entretien et les réglages durant les premières années, et semblent ensuite s'en désintéresser, ce qui est un comble quand on connaît la somme déboursée pour acquérir ces voitures.

 

Nous constatons, comme ce passionné états-unien, que collectionner les voitures produites dans un passé récent sera très difficile et coûteux, en comparaison avec les anciennes qu'il appelle "analog cars", voitures analogiques, comme on parle de montres analogiques, à affichage par aguilles, par opposition aux montres à affichage numérique (souvent improprement appellé digital).

 

 

Matra Djet 5 (1966) nécessitant quelques soins...

On ressent une mystérieuse attraction devant une voiture ancienne authentique

 

 

De plus, et c'est peut-être le plus important, sur une automobile ancienne on peut tout voir, apprécier et comprendre : la carrosserie, son élégance, mais aussi le moteur avec ses carburatteurs, les détails de fabrication souvent réalisés par des ouvriers qui étaient aussi des artistes, s'émerveiller de l'ingéniosité, de l'intelligence et du talent mis en oeuvre pour la conception et la fabrication des pièces innovantes. A contrario, sur une voiture moderne, les améliorations sont souvent si profondément "enfouies" dans la technique ou l'électronique, qu'on ne voit souvent, en guise de moteur, qu'un carénage "design" sous le capot, et on ne peut comprendre comment la performance a été améliorée, car les programmes électroniques d'injection, de boîtes et embrayages automatiques ne sont accessibles qu'à des ingénieurs spécialisés.

 

 

 

Janvier 2017

 

 

L'année qui s'ouvre verra-t-elle s'affirmer la réalité virtuelle, l'hologramme, et la voiture sans chauffeur... ou verrons-nous un retour aux réalités concrètes, palpables et authentiques ?

 

La science progresse vite, les nouveautés technologiques déferlent à un rythme rapide. On souhaiterait que ces avancées soient d'abord d'utilité publique, mais la vérité est que le marketing et le commerce dictent leur loi : on nous présente bien plus de smartphones ou gadgets "innovants" (en quoi ? on se le demande parfois) que de solutions permettant de soulager les problèmes graves et urgents de l'humanité.

 

L'une des vedettes de 2016 fut la monnaie virtuelle "Bitcoin". Pour expliquer le vif intérêt qu'elle a suscité, rappelons que sa valeur, environ 0,01 $ en 2010 est montée à plus de 1100 $ (plus de 1000 Euros) fin 2016...

 

Le concept a été créé en Octobre 2008 par un mystérieux Japonais, Satoshi Nakamoto (probablement un pseudonyme), que personne n'a jamais identifié. L'article scientifique publié sous son nom est néanmoins entré dans l'Histoire. Cette monnaie est décrite ainsi : "A purely peer-to-peer version of electronic cash would allow online payments to be sent directly from one party to another without going through a financial insitution." C'est-à-dire : Une monnaie electronique fonctionnant purement "de-pair-à-pair" permettant d'effectuer des paiements en ligne directement d'un acteur à l'autre sans passer par une institution financière.

 

D'autres monnaies alternatives, locales ou expérimentales ont été créées, comparables dans leur intention : créer un mode de paiement hors du circuit bancaire et du contrôle des Etats. Certaines sont limitées géographiquement, ou tributaires d'un support physique, ou encore peu développées ; quelques-unes se sont cependant suffisamment affirmées pour commencer à concurrencer le Bitcoin (en abrégé BTC): il en est ainsi de l'Ether, du Litecoin et du Dash par exemple. La "capitalisation" de ces monnaies (total des sommes investies dans le monde en monnaie électronique) est de l'ordre de cent milliards d'Euros.

 

Peu après le premier exposé de la théorie, un brevet du Bitcoin fut déposé par trois chercheurs déclarant n'avoir aucun lien avec Sakamoto. Le premier Bitcoin était créé en 2009 et les premières transactions avaient lieu. Le "marché" du Bitcoin est alors réellement lancé. Après avoir stagné quelques années, le cours du Bitcoin, dont la notoriété s'accroît, monte brusquement début 2013 d'à peine 2 $ à une incroyable valeur de 130 $ ! Après un tassement à environ la moitié de cette valeur, la hausse reprenait, multipliant encore la valeur par dix, un BTC passant d'environ 120 à 1163 $... Cette fois, une chute brutale s'ensuivit, la valeur du BTC étant divisée par cinq début 2015, à seulement 200 $.

 

Mais l'histoire n'est pas terminée. Comme on le voit sur le graphique ci-dessous, la tendance a été généralement à la hausse ces deux dernières années. Même si le record de 1163 $ en 2013 n'a pas été rejoint, la valeur du BTC semble s'être affermie, et stabilisée entre 800 et 1000 € en ce début 2017... L'allure de la courbe suggère cependant clairement un phénomène de spéculation avec des "montagnes russes" typiques que l'on observe souvent lors qu'une bulle spéculative se forme, pour ensuite éclater. Qu'en sera-t-il demain ? Personne ne peut le prévoir sur un sujet aussi complexe.

 

 

 

 

La réalité du contexte peut nous éclairer sur le phénomène: c'est peu après la crise financière de 2008 que le Bitcoin a vraiment pris corps. Devant l'effondrement de grandes banques et Compagnies d'assurances (Lehmand Brothers, AIG...) , la chute des valeurs boursières et financières, de nombreux détenteurs de capitaux richissimes ou plus modestes, ont cherché par toutes sortes de moyens à préserver leur avoir. La valorisation des objets de collection, tableaux de maître, montres anciennes, automobiles classiques a légitimement bénéficié de ce besoin de diversification des patrimoines.

Le Bictoin, monnaie virtuelle, à la différence de celles réelles, n'est garanti par aucun gouvernement, ni aucune banque ou institution. Cependant il a aussi profité de la crise, comme une alternative certes risquée mais tentante de spéculation. Sa valeur (prix obtenu à la vente) repose entièrement sur la confiance que lui font les utilisateurs. Si le BTC venait à être interdit ou son usage limité, comme pourraient en décider les autorités des grandes puissances ou des institutions monétaires, la fuite serait sans doute généralisée. C'est un objet tout-à-fait nouveau sur lequel certains misent un peu aveuglément, oubliant que les performances passées ne reflètent pas nécessairement l'avenir.

 

La hausse entraînant peu à peu de nouveaux "joueurs", donc de la demande, l'effet de levier risque de se révéler trompeur à terme lorsque les plus gros spéculateurs encaisseront leur plus-value. De plus, la nature cryptée et discrète de ce moyen de paiement - même si les transactions en BTC sont techniquement "traçables" - est exploitée pour des activités criminelles et délictueuses: blanchiment, fraudes et trafics. Cela contrevient à la volonté des gouvernement de contrôler et surveiller les activités, y compris privées, des citoyens. Par ailleurs, les transactions en Bitcoin sont gratuites ou quasiment, et permettent de se passer d'autres devises, alors que les revenus des banques dépendent largement des frais prélevées sur les tranferts et sur les changes. Dans ce contexte, qu'adviendra-t-il du Bitcoin, instrument virtuel, hors contrôle des gouvernants, et au fonctionnement complexe (*) ? Nul ne le sait bien sûr.

 

La sagesse, la raison, et aussi le plaisir orientent de plus en plus de personnes sensées vers la diversification de leur patrimoine dans des pièces de valeur, toiles de maître, objets anciens, riches d'histoire et matérialisant le génie de leurs créateurs. Pour notre part, comme nos clients et amis, nous avons placé toute notre confiance en ces oeuvres humaines irremplaçables que sont les Automobiles rares de collection, et nous avons toutes les raisons de penser que non seulement 2017 confirmera le bien-fondé de cette position, mais que de nombreux nouveaux passionnés rejoindront le monde de la voiture ancienne, mariage d'un plaisir partagé et d'une gestion avisée du patrimoine.

 

 

 

Cette Jaguar Type C ayant participé au Mans dans les années 50 a été adjugée 7 millions d'€ en 2016

 

 

(*) Le principe de base du Bitcoin est en fait relativement simple : c'est un message crypté, suite de chiffres et de lettres calculée par algorithme qui en garantit l'authenticité, notamment par la date et heure exactes de chaque transaction. Chaque fois qu'un paiement est fait, l'algorithme reprend les données des BTC mis en oeuvre et leur ajoute les données de la nouvelle transaction, toujours de manière cryptée. L'ensemble du système, et notamment les transactions, n'est pas garanti par un organisme ou une personne mais par l'ensemble des ordinateurs du réseau utilisant le programme de calcul Bitcoin, qui en quelque sorte se valident mutuellement. Toutefois, la réalité est évidemment plus complexe que ce principe théorique : il vaut mieux être informaticien de bon niveau, mathématicien et/ou cryptologue pour saisir la totalité du fonctionnement, lequel est d'ailleurs continuellement remis en cause et perfectionné. Il se peut bien que le BTC disparaisse un jour pour être remplacé par un système équivalent, mais qui sera contrôlé par les gouvernements...

 

 

Paolo Stanzani, un des créatzurs du mythe Lamborghini nous a quittés

 

 

Paolo Stanzani à l'usine Lamborghini en 2007

(Photo Autodrome Paris)

 

Paolo Stanzani fut l'un des talents exceptionnels à l'origine des toutes premières Lamborghini : à peine diplômé de l'Université de Mécanique de Bologne, il est embauché dès 1962 par Ferruccio Lamborghini, avec un autre ingénieur débutant, Gianpaolo Dallara qui seront les forces vives de la firme qui vient de naître avec une immense ambition. Il n'avait alors que 24 ans ! La mission ?  "Tout simplement" inventer une GT qui supassera Ferrari. Le plus extraordinaire est que cette équipe, extrêmement jeune et douée, réussira dès son premier essai : la Lamborghini 350 GT était en avance sur les Ferrari contemporaines, sur le plan mécanique, par ses performances, mais aussi par la finition et l'élégance unique de son dessin d'avant-garde. Une nouvelle légende automobile était fondée, rejoignant les plus grands : Ferrari, Bugatti, Rolls Royce, Aston Martin.

 

Stanzani fut ensuite à l'origine du prototype BMW Turbo de 1972 (au style signé par Paul Bracq), qui donna naissance à la célèbre M1. Il travailla ensuite dans plusieurs équipes de Formule 1 avec notamment Dallara, et Minardi.

 

Il fut l'un des meilleurs ingénieurs du XXème siècle, avec Colin Chapman, Mauro Forghieri, Carlo Chiti, Keith Duckworth, Gioacchino Colombo, Charles Deutsch et quelques autres... Ses plus importantes créations en collaboration avec Dallara furent la 350 GT, la Miura, et ensuite, alors qu'il était seul maître d'oeuvre: le prototype Marzal et l'Espada qui en est dérivée, la fabuleuse Countach LP400, la Jarama, l'Urraco, sans oublier la berlinette Bravo qui aurait dû donner naissance à une "petite Countach" à moteur V8. On peut parler de génie à propos de cet homme d'une intelligence brillante, passionné au plus haut point par sa vocation et qui nous laisse quelques-unes des plus admirables automobiles de l'Histoire.

 

Paolo Stanzani nous avait accordé deux interviews, publiées dans Autodrome Bulletin : l'une sur la naissance de la marque Lamborghini et de ses premiers modèles, et l'autre sur la création de la Bugatti EB110, mue par un V12 Turbo 3,5 l de 550 chevaux, voiture de série la plus rapide du monde (336 km/h), et dont la paternité fut peu élégamment "escamotée" par les dirigeants de la marque après le départ de Stanzani sur un désaccord de stratégie avec le patron de l'époque, Romano Artioli.

 

 

 

 

 

 

Lamborghini 350 GT - 1963

 

 

Lamborghini Miura - 1966

 

 

Lamborghini LP400 (collection Autodrome dans les années 80-90) - 1972

 

 

Lamborghini Bravo - 1974

 

 

Bugatti EB110, traction intégrale et coque carbone - 1991

 

 

Prototype de la Bugatti EB110: deux ventilateurs devaient contribuer au refroidissement, en extrayant l'air sous la voiture

afin de procurer un appui supplémentaire. Cette solution inspirée de la Chaparral 2J ne fut pas retenue pour la série.

 

 

 


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...L'aventure Autodrome a commencé dans les années soixante, lorsque les frères Levy, passionnés d'automobiles sportives commencent à acquérir leurs premiers "pur-sang", Facel-Vega Facellia,

Alfa-Romeo Giulietta, R8-Gordini, Lotus Elan, Lotus Europe, Maserati Mexico, puis Ferrari et Lamborghini, Aston-Martin, Bentley...

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