Quelques jours chez ...   AUTODROME 


 

 

 

Cette chronique est un aperçu de l'activité ordinaire d'AUTODROME, laquelle est parfois plutôt...extraordinaire !

 

Décembre 2013

Retrouver une Matra-Sports Djet 5S a été un véritable cadeau pour nous en cette fin d'année. Cet exemplaire incroyablement bien protégé des atteintes du temps vient rejoindre notre collection de Sportives Françaises : nos deux fabuleuses CD-Panhard du Mans 1964 bien sûr, mais aussi la magnifique petite Jidé 1600 S, et la Fournier-Marcadier Barzoï avec ses portes en ailes de mouette. La Matra possède une aura très particulière, puisque non seulement elle fut, sous la marque Réné Bonnet, la première voiture de route à moteur central-arrière (directement dérivée des René Bonnet du Mans), mais elle annonçait aussi les futurs succès aux 24 Heures du Mans des légendaires 670 et 670B...

 

 

 

Raccourci de l'Histoire: le capot arrière ouvert de la Djet VS de 1967 laisse entrevoir le moteur Gordini en position centrale, tandis que c'est sous son capot avant que la CD, construite en 1964, abrite son moteur Panhard préparé pour les 24 H du Mans... Comme on sait, la Matra-Sports Djet V / VS est une évolution de la révolutionnaire René-Bonnet Djet, présentée en 1962 : ce fut la première voiture de route à moteur central, avant l'ATS (*), la De Tomaso Vallelunga (Nov. 63), la Lotus Europe et la Miura (1966).

 

(*) présentée au Salon de Genève 1963, avec un moteur 2,5 litres V8 conçu par Carlo Chiti.

 

Novembre 2013

Dans les réserves d'Autodrome Paris, se rencontrent plusieurs générations d'automobiles sportives anciennes. Il est intéressant d'observer les différences de forme, de taille et de technique.De droite à gauche: Lamborghini Countach LP400 1975 (moteur central V12), Aston Martin DB2 1952 (moteur avant 6 en ligne), et sous la bâche, la petite Jidé 1974 à moteur central 1600 Gordini.

 

Derrière la Jidé, l'ASA-Ferrari 1965 à moteur 1 litre - le plus petit jamais conçu par Ferrari. Cet exemplaire exceptionnel n'eut qu'un seul propriétaire, Oronzio de Nora, ami d'Enzo Ferrari, et à qui ce dernier confia la production de son "enfant". De même que pour la Dino, commercialisée sous ce nom, et nom sous la marque Ferrari, Ferrari préféra réserver le "cheval cabré" aux cylindrées plus importantes. Qui sait quel succès aurait eu la "petite Ferrari" ASA-1000 GT avec cet emblème célèbre sur son capot ?

 

 

 

Facel Vega HK2, 1964 : un dessin sculptural, et la puissance d'un V8 de 6,3 l. A dr., l'ASA 1000 GT d'Oronzio de Nora, intouchée depuis 1966.

 

 

Contrastes : Lamborghini Espada, Asa 1000 GT Spider (une des dix construites), barquette PMS et l'arrière

d'une Lancia Flaminia Coupé Touring et d'une Lamborghini 400 GT 2+2. Toutes ces voitures, maintenant dans les garages

de collectionneurs de différents pays, laissent comme un manque, qui nous conduit à la recherche d'autres belles "classiques"...

 

Octobre 2013

Sauvée !...

 

 

La révolutionnaire PMS va renaître. Nous avions acheté cette barquette à moteur central et traction avant (!) à l'étranger, avant même d'en connaître le nom ou l'origine, fascinés par son originalité technique. A peine rapatriée à Paris, la voiture retrouvait son identité grâce aux fanatiques de Panhard qui nous ont aimablement aidés. C'est Paul Ménissier, pilote et constructeur artisanal de Loriol (Drôme), qui avait conçu cette jolie barquette, la seule voiture de course combinant la traction avant avec un moteur central.

Sur un châssis Panhard Dyna X84 modifié, la PMS (pour Paul Ménissier Spéciale) avait reçu dans les années soixante un moteur Alfa-Roméo. La voiture, régulièrement immatriculée à l'époque (!) avait à son actif plusieurs participations à des épreuves régionales, notamment à la course de côte du Pin avec des résultats intéressants. Hélas, Paul Ménissier n'a pu développer plus avant son concept, mais il nous a légué son prototype qui témoigne d'une tentative audacieuse d'innovation mécanique.

 

Après plusieurs années de recherches historiques, nous avons eu le grand plaisir de pouvoir entrer en contact avec la famille de Paul Ménisser, aujourd'hui décédé, qui s'est réjouie de savoir que cette pièce du patrimoine familial (et automobile) va retrouver sa jeunesse. En effet, la semaine dernière, nous avons confié la PMS à un collectionneur italien, passionné par cette voiture de course unique au monde, qu'il entend restaurer patiemment et soigneusmeent. A bientôt sur la piste, en France ? Ce sera un plaisir et une émotion pour les amoureux de l'automobile.

 

 

 

Un long et passionnant travail en perspective ; la voiture devait être sauvée de l'oubli et de la destruction

 

Septembre 2013

Après-guerre, il n'y avait plus en France qu'un seul et unique constructeur d'automobiles de prestige: Facel -Vega. Mais côté sportives, l'histoire est plus riche : René Bonnet Matra, CD, Gordini, Alpine, Jidé, Fournier-Marcadier...

 

Ce dernier constructeur, animé par Messieurs Marcel Fournier (carrossier à Lyon) et André Marcadier (fabricant de cadres de motos et chassis de karts), se distingua en 1963 avec une barquette inspirée de la Lotus 23. Elle était proposée en kit, comme la Lotus Seven. Véritable voiture de course, la barquette Fournier-Marcadier était propulsée par des mécaniques Renault ou Renault-Gordini. Avec 460 kg, châssis tubulaire et moteur en position centrale, un centre de gravité très bas et une aérodynamique réussie, la "petite Lotus 23" fut un succès.

 

En 1966, la marque présenta l'Aral, monoplace à moteur Gordini, préfigurant la Formule France (photos ci-dessous). Moins de dix exemplaires seront fabriqués, mais la très légère Aral Fournier-Marcadier démontra un excellent potentiel.

 

 

Ce photos extraites d'un essai réalisé par Sport-Auto montrent que la conception n'avait rien à envier aux F3 de l'époque.

 

En  1969 fut présenté le coupé Barzoï, une berlinette à portes "papillon", tout comme la célèbre Mercedes 300SL des années cinquante. Ce modèle était plus ambitieux et original que la barquette et plus complet dans son utlilisation: grand tourisme sportif ou compétition. La version équipée d'un 1600 Gordini, avec option suspension triangulée, affichait un poids très faible, et les quelques 30 exemplaires construits se firent remarquer dans un contexte où les compétitions n'étaient pas toujours dominées par les équipes professionnelles à gros budget. La Barzoï - nom d'une race de lévriers très rapides - est aujourd'hui extrêmement rare, surtout la première version signée Fournier-Marcadier (la suivante portait le seul nom de Marcadier, après le départ de Marcel Fournier). Son dessin est magnifique : si l'on fait la part de petits détails de finition, cette carrosserie garde aujourd'hui un pouvoir d'excitation très fort pour tout fanatique d'automobile sportive.

 

 

Nous avons retrouvé un exemplaire de cette magnifique petite berlinette, en excellent état et complète avec ses portes en ailes de mouette, un grand plaisir pour nous qui avons connu les débuts de la marque. Ces petites chefs d'oeuvre - dont beaucoup ont disparu après des accidents ou faute de moyens pour les maintenir en état - doivent être préservés à tout prix. Avec des budgets minuscules au regard des autres constructeurs Messieurs Fournier et Marcadier ont créé plusieurs automobiles qui sont inscrites dans l'Histoire. Des Barzoï courent encore aujourd'hui, pour le plus grand bonheur des passionnés : les sensations à bord de ces petits prototypes à la silhouette ultra-basse sont indescriptibles.

 

Aout 2013

En certains lieux, on ressent l'impression que le temps s'immobilise, ou bien qu'il n'a plus le même sens.

Venise est une ville où l'on peut avoir le sentiment d'effleurer l'éternité. Cinq, six siècles ne sont rien : on trouve en ce lieu non pas seulement les traces du passé comme objet de musée, mais la perpétuation de cette humanité millénaire à laquelle nous apppartenons. Même dans les quartiers pauvres, le moindre bâtiment, le plus modeste bloc de pierre, offrent des proportions et formes qui nous parlent en une langue intuitive, presqu'oubliée. Quel repos pour l'esprit de se défaire alors des clameurs et des gesticulations de la vie ordinaire, pour s'immerger dans une cité emplie de beauté sereine, d'Art, et qui ne "réclame" ni ne sollicite rien. La ville s'offre à qui veut la comprendre et la connaître, à la seule condition d'y être présent et d'ouvrir les yeux sur ce privilège.

La culture et l'identité de Venise ont été préservées de manière peut-être unique sur notre Terre, par une forme de lutte incessante de ses habitants et des amoureux de sa vérité, de sa longue histoire qui continue de nourrir notre imaginaire. A quel autre endroit, malgré des dizaines de millions de visiteurs, consommateurs plus ou moins consentants d'hôtellerie, de faux souvenirs, et plus ou moins respectueux des lieux et de leurs habitants, a-t-on pu bannir jusqu'à nos jours les affiches de publicité, les distributeurs automatiques de boissons gazeuses, et empêcher l'envahissement immobilier, les ravages des promoteurs ?

 

 

Bien sûr, pour apprécier la richesse de cette identité, pour pouvoir s'imerger, insouciant et heureux, dans l'art et l'atmosphère des siècles passés, il faut choisir des chemins moins courus, préférer aux "offres" sans saveur des marchands la réalité quotidienne des habitants, marcher dans la Venise qu'on dit mineure, et qui est pourtant aussi essentielle, avec ses maisons pauvres, ses quais déserts brodés de pierre.

 

 

La persistance palpable de ce que les siècles ont créé dans cette cité, pierres centenaires au linteaux des portes, volets de bois sans âge, églises de quartier, barques des marchands et ouvriers, nous fait comprendre ce qui souvent nous échappe dans le tintamarre du monde d'aujourd'hui : ce qui fut créé, autrefois, par les artisans, artistes, ou simples citoyens et travailleurs, ne peut être ni démodé, ni révolu, ni oublié. Pour qui veut apprécier le meilleur des jours de sa vie, le Temps n'est pas ennemi : connaître, aimer et sauvegarder ce que l'homme a su construire et inventer au fil de l'Histoire aide à conserver notre équilibre.

 

 

La barque à fond plat que l'on nomme là-bas gondola (accent sur la première syllabe) aujourd'hui simplement utilisée pour des promenades, est un esquif dont l'usage, pour le transport de personnes ou de marchandises, remonte à près de six cents ans. Elaborée au fil du temps, la gondole est de dessin légèrement asymétrique, pour compenser les coups de rame donnés d'un seul côté. La fabrication et la restauration des gondoles est assurée par des chantiers spécialisés (photo ci-dessus à droite), comme pour les automobiles de collection.

 

Juillet 201 3

Ces quelques photos illustrent les distances qu'il nous faut parfois franchir pour sauver de rares automobiles oubliées dans divers endroits du monde...

Nous avons réussi à acuqérir cette passionnante ASA 411 - la tout dernière version de l'ASA-Ferrari - qui fut durant une trentaine d'années la propriété d'un collectionneur âgé qui n'eut jamais le temps de la restaurer complètement. Ses caractéristiques absolument uniques nous ont fait bondir sur l'opportunité. En effet, elle possède une carrosserie en fibre de verre, alors que les 411 avaient normalement une carrosserie en aluminium... sauf une : celle qui, d'après l'ouvrage de référence de Franco Varisco, a participé à la Targa Forio 1966, aux mains de Giorgio Pianta ! Sommes-nous en présence de cet ancien prototype d'usine ? Seul un examen approfondi et des recherches historiques pourront le confirmer de façon absolue.

 

 

Cette intriguante berlinette est une des rarissimes versions tardives à feux avant inclnés (comme les Porsche 911). Elle possède deux autres particularités uniques : des vitres latérales descendantes, alors que les autres ASA à feux inclinés ont des vitres coulissant hroziontalement en 2 parties ; et aussi des sorties d'air latérales, qu'aucune autre ASA à feux inclinés ne possède...Ces deux caractéristiques se retrouvent sur les photos du prototype de la Targa Florio - comme ci-dessous ... Carrosserie en fibre de verre, ajoutés à ces détails spécifiques... un fasceau de présomptions convaincant !

 

L'ASA Ferrari 411 de l'équipage Pianta-"Ortensio" (Targa Florio 66): est-ce celle que nous avons retrouvée ?

 

Juin 2013

C'était peut-être peut-être le secret le mieux gardé chez Autodrome jusqu'à ce jour ... Nous avons le plaisir de le partager maintenant avec nos visiteurs : la meilleure pâte à tartiner au chocolat et aux noisettes est la Crema NOVI, fabriquée en Italie. Elle n'est hélas pas disponible en France. Nos déplacements dans la région de Bologne, Sant'Agata et Torino, nous permettent donc de joindre l'utile à l'agréable. Aux côtés des chefs d'oeuvre de l'Automobile, les belles régions  Nord de l'Italie offrent aussi ce régal pour connaisseurs : avec pas moins de 45% de noisettes (contre à peine 13% pour une marque très connue...surtout composée d'huile et de sucre). De plus, la Novi est fabriquée sans matière grasse ajoutée, et procure donc à la fois un plaisir incomparable des qualiés nutritionnelles supérieures par sa composition riche en noisettes.

Et comme nous cherchons toujours une information complète pour mieux vous éclairer sur nos passions partagées, précisons que la même crème exactement est disponible sous la marque Baratti & Milano (Crema alle nocciole) ; le conditionnement est décoré de manière plus "haut de gamme", et elle est vendue à un prix plus élevé. Notre choix se porte donc sur le Novi. Bon appétit à tous.

 

 

Mai 2013

 

 

La presque myhtique Countach en version spider, connue des passionnés de Lamborghini sous l'appellation "La Mardikian", quitte Autodrome Paris. Un collectionneur avisé a souhaité l'acquérir, juste avant que nous commencions sa restauration. Ce projet était destiné à restituer aux ailes leur profil "étroit", comme sur les autres LP400 de première série, tout en conservant le toit démontable. Comme on le voit sur la photo, la voiture avait déjà été munie de ses roues étroites originales, très caractéristiques et élégantes.

Les travaux de carrosserie seront bientôt engagés par le nouveau propriétaire, en Italie, et restitueront aux ailes leur finesse, ainsi qu'à l'avant de la voiture, normalement dépourvu de spoiler. Cet homme, qui est en train de se constituer une collection de Classiques Italiennes, notamment Lamborghini, est désormais l'heureux possesseur d'une très rare Countach "périscopique", dont l'historique est exceptionnel, tout comme son toit démontable.

La LP400 est passionément recherchée, aujourd'hui plus avidement encore que la Miura, compte tenu de sa rareté extrême, et de son esthétique provocante. Ce modèle est l'un de ceux qui auront marqué le XXème siècle. Notre client sait qu'il a pris sa décision au bon moment.

 

Avril 2013

Au cours des dizaines d'années de passion pour Lamborghini (et autres voitures classiques), nous avons eu le privilège de conduire, observer, acquérir, restaurer, bon nombre d'automobiles parmi les plus belles et mythiques.

Sans doute, la Lamborghini Pregunta est la plus exceptionnelle, par son dessin réellement fondateur d'une nouvelle esthétique, et aussi par son destin et sa place dans l'Histoire. Alors qu'on parle aujourd'hui hélas d'une triste fin pour la Carrosserie Heuliez, la Pregunta nous rappelle qu'elle fut le fleuron de son prestige: c'est sa filiale italienne qui créa ce Roadster unique au monde en 1998, et en liaison avec l'usine Lamborghini, juste avant que la maque se fonde dans le Groupe AUDI.

Heuliez-Torino était dirigée par Marc Deschamps. Successeur du génial Marcello Gandini chez Bertone, Deschamps dessina pour Lamborghini, avant de réaliser avec la Pregunta une oeuvre destinée à entrer dans la légende. Le coup d'arrêt immédiat donné au projet par AUDI coupa court à toute hypothétique mise en production. Cependant, la Pregunta témoigne de la survivance acharnée d'un esprit irrépressiblement révolutionnaire chez Lamborghini.

La Pregunta est la propriété d'Autodrome depuis des années. Elle a été redécouverte ces derniers temps avec enthousiasme par la presse internationale, en Europe bien sûr, mais aussi jusqu'en Russie, Amérique du sud et Chine, (ci-dessous), aux Etats-Unis et ailleurs. Nous sommes fiers de contribuer à faire mieux connaître ce chef d'oeuvre.

 

 

 

Mars 2013

Merveilleux aboutissement de nos recherches historiques à propos de la Lotus Elite S2 de 1962 que nous avions acquise (voir ci-dessous, Janvier) : cinquante ans après ses victoires, nous avons retrouvé le fils du pilote Aquiles de Brito, qui est venu à Paris et a pu voir enfin chez Autodrome l'auto que son père conduisit avec succès voilà si longtemps. Il n'en connaissait jusqu'alors que des photos... Notre longue et patiente enquête a donc été conclue de la plus heureuse façon possible, en remontant véritablement le cours du temps, ce qui est une expérience vraiment gratifiante lorsqu'on se passsionne pour une automobile ancienne...

Bien évidemment nous lui avons donné priorité absolue et c'est avec grand plaisir que nous lui avons cédé cette Elite. La voiture retournera au Portugal très bientôt, et sera patiemment restaurée comme il se doit. Très belle histoire à laquelle nous sommes enchantés d'avoir participé. Ainsi ce patrimoine (le mot est parfaitement approprié) reviendra au sein de la famille Brito, dans le pays ou la voiture a pris la route - et la piste - pour la première fois... A noter que seulement deux Lotus Elite ont été importées au Portugal, et que l'autre exemplaire est toujours aux mains de son premier propriétaire, grand collectionneur de Lotus classiques !

 

A gauche, Aquiles de Brito devant sa Lotus Elite (Circuit Lordelo do Ouro, 1962), et à droite en piste pour la victoire avec sa Ferrari 275GTB #7271GT (Monte Claros, 1966).

 

Février 2013

 

Splendeur mystérieuse d'une automobile que l'on réveille peu à peu après ces longues années de sommeil silencieux.

Qui sait pourquoi, même sous la poussière, la beauté nous parle immédiatement, source de joie profonde pour qui sait la voir.

(Lancia Flaminia Sport 1964 carrossée par Zagato, acquise chez Autodrome par un collectionneur Tchèque)


 

 

Lamborghini 350 GT - photo d'archive usine Lamborghini

 

 

Le merveilleux équilibre des formes de la Lamborghini 350/400 GT ne se laisse pas comprendre tout de suite, à moins d'une bonne culture artistique. La force des feux avant ovales, dressés sur le long capot, et qui transgressent la norme esthétique de l'époque des feux ronds ou sous globe, annonce une oeuvre mature, affirmée... La subtilité élégante des courbes n'a pas d'équivalent aujourd'hui, ou le "marketing du design" surcharge irrémédiablement les carrosseries en une surenchère stérile.

 

De cette sculpture de métal émane une énergie intérieure qui révèle aux plus attentifs la véritable nature du grand-oeuvre de Ferruccio Lamborghini et de Bianchi-Anderloni (Touring) : ce qui les animait n'était pas une simple rivalité avec cet autre artiste qu'était Enzo Ferrari, mais un besoin irrépressible de transcender la matière par le tour de force de leur art, laisser une empreinte, celle de l'esprit et des mains d'hommes exceptionnels. Pour se réaliser entièrement, ils devaient, quelqu'en soit le prix, ériger une manière de monument architectural empruntant sa force à l'acier, au verre, et à l'ancienne tradition artistique Italienne remontant au QuattroCento, à Brunelleschi, à Raphael, à Vinci.

Ces automobiles furent les ultimes manifestations d'un art sensuel, magistral, ce patrimoine est le legs précieux d'une ère révolue. Plus personne ne pourra fabriquer de telles beautés, sinon en copie ; le nombre de pièces authentiques de cette époque est très limité. On s'en rend mieux compte aujourd'hui. Certains spéculent uniquement sur l'augmentaiton de leur valeur, d'autres sont avant tout soucieux de les préserver et d'en tirer joie esthétique et plaisir de les conduire.

 

Janvier 2013 : plongée dans l'histoire d'une Lotus au Portugal...

 

Une automobile ancienne n'a pas besoin d'être refaite à neuf pour procurer émotions et plaisir. Nous avons une inclination particulière pour ces voitures que l'on retrouve abandonnées après des dizaines d'années, et dont l'histoire remonte à la surface, après des recherches obstinées dans le passé.

 

Ainsi, cette Lotus Elite retrouvée partiellement démontée, en vue d'une restration qui ne fut jamais poursuivie... Impossible de ne pas s'éprendre de cette magnifique petite berlinette conçue par le génie qu'était Colin Chapman, dont les Formule 1 remportèrent 7 titres de Champion du Monde. Quant à l'Elite, ce sont pas moins de 6 victoires de classe au 24 heures du Mans qu'elle revendique, dans des versions à peine modifiées.

 

 

 

 

Notre Lotus Elite Série 2, redécouverte un demi siècle après ses victoires, cotoie la Flaminia carrossée par Zagato. Fabriquées pratiquement le même année, elles illustrent

deux écoles remarquables de fabrication de voitures de sport : légèreté absolue, finesse et profilage pour la Lotus, luxe, puissance et raffinement pour la Lancia.

 

 

 

Publicité d'époque : l'Elite fut pratiquement la première Lotus à n'être pas une auto de course.

Quel constructeur propose aujourd'hui à la fois une GT, 2 biplaces de course et une monoplace ?

 

 

 

Il est très important de sauver la mémoire de ces premiers modèles d'un constructeur devenu aussi célèbre que Lotus. Les marques les plus prestigieuses aujourd'hui sont toutes nées dans de petits ateliers qu'au début on pouvait difficilement appeler usine, mais qui débordaient de talent, de capacités créatrices, et de compétences techniques.

 

Ainsi, la structure de l'Elite avait vingt ans d'avance : le lourd châssis d'acier, né plus d'un siècle auparavant, disparaissait, remplacé par une monocoque en fibre de verre. Totalement innovante, cette technique empruntait à l'aviation (la majorité des coques fut construite par la firme d'aviation Bristol Aircraft), et constituait un tour de force. Malgré de considérable problèmes de mise au point - et d'après vente ! - , le résultat fut à la hauteur du courage de la minuscule équipe Lotus. les succès en compétition, y compris dans la course la plus célèbre au monde, Les 24 H du Mans, imposèrent l'Elite au sommet dans sa catégorie.

 

L'Elite que nous avons retrouvée et acquise, une des rares conduites à gauche, s'est avérée posséder non seulement un passé en compétition, mais un excellent palmarès. Son premier propriétaire, le pilote Portugais Achilles de Brito, a en effet remporté plusieurs victoires à son volant. Nos recherches nous ont mené auprès de spécialistes portugais et anglais de ce modèle, qui se sont enthousiasmés de voir reparaître une Elite victorieuse en course. Les Portugais ont d'ailleurs une passion pour le sport automobile, renforcée encore depuis les "années Senna", Brésil et Portugal se rejoignant par la langue et la culture.

 

 

 

L'importateur portugais Auto Boavista ne manqua pas d'utiliser les succès d'Achilles de Brito sur son Elite...

 

 

De Brito à l'attaque au volant de son Elite (Photo probablement prise sur le circuit de Vila Do Conde en 1962).

Grace à sa légèreté, à son profilage et à sa tenue de route extraordinaire, l'Elite, avec son 1240 cc Coventry-Climax,

damait le pion à des Porsche 356 (1600cc) et à des Alfa Romeo Giulia SZ, entre autres...

 

 

 

Fantômes dans un garage en sous-sol.

 

 

Les réserves d'Autodrome sont le lieux de rencontres inoubliables, loin du brouhaha du monde quotidien. Ici, une mocyclette Lamborghini de 1984, si rare que certains doutent de son existence, rencontre le prototype CD-Panhard #01 des 24 h. du Mans 1964, une course qui reste dans les annales, marquée par le choc sans pitié Ford-Ferrari - qui finit par le triomphe de la marque italienne. Les spectateurs et les passionnés de compétition ont gardé en mémoire la beauté de "la CD", arborant pour la première fois ses nageoires mi-aéronautiques mi animales.

 

 

 

 

La CD fut la dernière participation officielle de Panhard en compétition, chant du cygne devenu mythique.

Aux essais d'Avril (à g.), la gestation du génial prototype développé par Charles Deutsch est encore inachevée.

Aux vérifications techniques (à dr.), la CD apparaît comme irréelle, un rêve de vitesse qui se serait soudain matérialisé.

 

 

 

Le beauté de cette voiture est difficile à décrire ; c'est pourquoi après l'avoir acquise, nous l'avons exposée à Rétromobile en 2009.

Des milliers de connaisseurs ont pu savourer ses formes qui semblent nées d'un océan... ou inspirées d'un oiseau inconnu.

 

 

Ce sont bien les deux CD-Panhard des 24 Heures du Mans que nous avons acquises l'une après l'autre ; provisoirement un peu à l'étroit dans une réserve bien abritée d'Autodrome.

 


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...L'aventure Autodrome a commencé dans les années soixante, lorsque les frères Levy, passionnés d'automobiles sportives commencent à acquérir leurs premiers "pur-sang", Facel-Vega Facellia,

Alfa-Romeo Giulietta, R8-Gordini, Lotus Elan, Lotus Europe, Maserati Mexico, puis Ferrari et Lamborghini, Aston-Martin, Bentley...

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