Quelques jours chez ...   AUTODROME 


 

 

 

Cette chronique est un aperçu de l'activité ordinaire d'AUTODROME, laquelle est parfois plutôt...extraordinaire !

 

Décembre 2011

Peu d'engins mécaniques sont plus fascinants que ceux dont la puissance et la vitesse peuvent dépasser les limites, dont l'inspiration rejoint les avions à réaction et les fusées... C'est le cas des voitures à turbine, dont nous avons déjà évoqué l'avenir certainement brillant -une fois que les blocages des circuits commerciaux et des réglementations seront levés.

La dernière apparition (c'est le mot) d'une voiture de compétition à turbine remonte aux 24 Heures du Mans 1968... C'était la Howmet TX, propulsée par une turbine d'hélicoptère, machine reprenant le flambeau de la légendaire Rover vue sur le même circuit quelques années auparavant. Depuis cette date, peu de choses, officiellement, mais la recherche continue de manière plus ou moins visible (voir notre page sur le fameux Projet 1221). Elle aboutira un jour, nous en sommes certains.

 

La légendaire Rover BRM à turbine, photographiée récemment au festival of Speed de Goodwood.

 

    

Un article du magazine Models & Track montrant des photos officielles de la Rover à turbine de 1965, et ses formes d'une modernité stupéfiante.

 

 

Les voitures à turbine sont des objets qui possèdent une richesse imaginaire inestimable. C'est sans aucun doute pourquoi tant de passionnés - et de nouveaux venus dans le monde de l'automobile de collection - s'intéressent à ces des pièces rares de l'âge magique où l'automobile était porteuse de rêve, de folie et de contradictions, et capable d'apporter à certains songes leur accomplissement.

 

La CD-GRAC Alfa-Romeo 1965

Une autre automobile mythique, mais qui hélas, n'a pas survécu (quoique certains s'interrogent sur le devenir de l'épave et conservent un espoir ténu). Il s'agit de la GRAC CD, élaborée par l'équipe du petit constructeur de voitures de course, GRAC, en collaboration avec ... rien moins que Monsieur Charles Deutsch. L'importance considérable de cette automobile sur le plan de la recherche aérodynamique, et de l'histoire de l'automobile saute aux yeux.

 

La qualité médiocre de ces documents renforce l'aspect fantômatique d'une auto tristement disparue.

Observez la forme de l'arrière conçu pour créer un effet de sol, concept inventé par Charles Deutsch avec la CD des 24 H du Mans 1964.

 

Maquette de travail (à g.) ; quelques mois plus tard, au pesage du Mans 1965 (à d.). La voiture n'était pas prête, faute de temps et ne fut pas admise.

 

Le moteur que l'on voit sur cette photo est un simple-arbre BMW placé en position centrale.

Cette maquette montre les formes splendides et d'une élaboration incroyable ; notez l'emplacement de la sortie d'air au pied du pare-brise.

Cette photo révèle la beauté étrange de cette créature qu'on peut considérer comme l'ultime de Charles Deutsch - hélas disparue comme son géniteur.

 

Novembre 2011

 

De Tomaso Mangusta, ou la transcendance.

Sur ces prototypes encore dépourvus de rétroviseurs (celle à toit vitré ne fut jamais mise en production), on perçoit mieux la pureté magistrale du dessin.

 

Il n'est pas exagéré de dire que la De Tomaso Mangusta est l'une des plus belles automobiles du XXème siècle. Son dessin, totalement novateur en 1966 est signé du maître Giorgetto Giugiaro, qui venait de quitter la direction de Bertone.

Révolutionnaire, la Mangusta l'était certes, inventant un nouveau langage esthétique. Mais aussi et surtout, elle est d'une beauté suprême, intimidante ; rarement le traitement du métal aura été aussi évocateur, combinant des lignes d'une netteté acérée avec des courbes tendues par une énergie qui semble sourdre de toute la machine. Du fait des porte-à-faux très réduits, et de la présence aux angles du volume, des quatre roues chaussées de pneus volumineux de l'époque, la voiture semble s'accroupir avant de bondir, muscles bandés comme ceux d'une bête sauvage menaçante. Cette force contenue confère une présence rare, unique à cette véritable œuvre de sculpteur.

Le positionnement central du moteur était un bouleversement à cette époque où il commençait à apparaître sur d'autres monstres sacrés comme la Miura, est sans aucun doute l'une des sources de cette fascinante création (ou devrait-on dire créature). La forme de la Mangusta, lorsqu'elle est présentée, ne ressemble à aucune autre, même si la structure générale de ses volumes rappelle inconsciemment ceux de la première Ford GT40 - cette automobile est simplement une œuvre de génie, comme il n'en existe que très rarement.

Pour tous les amateurs de beauté, d'art ou tout simplement les passionnés de ce que l'homme peut créer de mieux, la Mangusta est devenue une figure très importante de l'automobile, qui va bien au-delà de son objet, fût-ce une voiture très puissante et prestigieuse : le dessin et la sublimation de la matière brute atteignent ici à la transcendance, en ce sens que ce n'est plus un véhicule que l'on observe, mais une œuvre qui touche directement les sens, suscite l'émotion et une attraction mystérieuse.

 

Octobre 2011

 

Un intéressant débat sur l'authenticité, et donc la valeur d'une peinture ancienne se déroule actuellement. Le portrait ci-dessus est connu sous le titre de "La bella principessa" (La belle princesse, en italien). Elle représenterait Bianca, fille du Duc de Milan, Ludovico Sforza, et qui mourut à peine à quinze ans.

Pendant très longtemps, cette oeuvre a été considérée comme n'ayant pas plus d'une centaine d'années. En 1998, les experts de Christie's l'avaient évaluée à 12.000 livres (environ 15.000 Euros), somme pour laquelle sa propriétaire accepta de s'en défaire lors d'une vente aux enchères la même année.

Récemment, cependant, après avoir acquis l'oeuvre en 2007 pour un prix du même ordre (19.000 Dollars) le nouveau propriétaire décida d'examiner de plus près l'hypothèse, jusque-là rejetée, de l'attribution de "La belle princesse" à un peintre de la renaissance italienne tel que par exemple Ghirlandaio ou même Leonardo da Vinci. On savait déjà, grâce à la datation par le carbone 14, que le support sur lequel a été exécuté le portrait date bien du 15ème siècle. Mais cela ne suffit pas car il existe bon nombre de faux réalisées sur des supports plus anciens.

Diverses analyses complémentaires ont donc été effectuées sur ce tableau. Il a été réalisé en utilisant à la fois de l'encre, des crayons, et une sorte de couleur à l'eau. Comme cela se faisait souvent autrefois avec ces techniques, les nuances étaient parfois etalées ou estompées au doigt. C'est justement une empreinte digitale partielle qui constitue l'un des indices probants en faveur de la nouvelle attribution supposée du tableau : cette empreinte récemment découverte est très proche d'une autre empreinte présumée d'un doigt de Vinci sur un autre tableau, celui-là incontestablement attribué au maître (le Saint-Jérôme conservé au Vatican).

 

 

Vues de l'œuvre selon différentes technique d'analyse de la lumière. A droite, mise en évidence d'une restauration sur une partie du visage.

 

L'autre élément fort troublant est la présence de trois perforations correspondant à celles utilisées pour assembler les pages d'un incunable (livre composé avant l'invention de l'imprimerie) du 15ème siècle, ayant appartenu à la famille Sforza. Dans un exemplaire conservé à Varsovie (il y en a quatre, dans différents musées du monde), une page manque. Or la matière (parchemin), son épaisseur, ses dimensions et la position des perforations correspondent exactement à celles du support du tableau "La bella principessa". On suppose que la page a été séparée du livre lors d'une restauration de sa reliure, voilà deux siècles.

L'enjeu dans le monde des historiens de l'art et des passionnés de peinture est considérable, car on sait qu'à peine une quinzaine de peintures indiscutablement attribuées à Leonard de Vinci ont survécu, et sont toutes mondialement célèbres, et pratiquement inestimables. Une très importante exposition sur Léonard de Vinci est prévue à partir du 9 Novembre 2011 à la National Gallery de Londres ; la Belle Princesse n'y figurera pas...

Une belle histoire en tous cas, même si les experts continuent de s'opposer vigoureusement sur l'auteur et l'âge de cette œuvre ; il reste que le tableau est admirable et l'attribution à Vinci serait fort intéressante si elle était définitivement prouvée, car on croit bien reconnaître beaucoup de son style et de sa manière dans ce portrait émouvant. Pour ce qui est de la valeur de l'objet, un procès est en cours entre l'ancienne propriétaire et la maison Christie's, accusée de s'être grossièrement trompée en attribuant le tableau à un peintre anonyme de l'Ecole Allemande du XIX ème siècle, alors que si la main du maître était bien à l'origine de "La bella principessa", son prix pourrait atteindre cent millions d'Euros.

 

Septembre 2011

Nous avons eu le plaisir de prêter aux journalistes de l'équipe de Rétroviseur la Lamborghini 400GT que nous possédons depuis quelques années et dont la restauration vient d'être terminée. Nous sommes fiers de ce travail et de cette pièce qui témoigne de l'art Automobile des années soixante, plus particulièrement des Grand Tourisme, qui demeurent objet de rêve et de fascination.

 

 

A la suite de cet essai, le magazine Rétroviseur a consacré un important dossier à Lamborghini, avec en vedette l'essai en référence de notre 400 GT 2+2, superbe dans sa livrée d'un gris métallisé profond (et très bien photographiée). La technique avancée et le très beau dessin des modèles 350 GT, 400 GT et Islero est très bien mis en valeur et les sources du mythe Lamborghini sont évoquées dans des articles fort intéressants. Lire ci-dessous une partie de ces textes.

 

 

Aout 2011

Splendeur de la Carrosserie Touring : le coup de crayon de Felice Bianchi Anderloni, le fondateur, puis de son fils Carlo-Felice Bianchi Anderloni, est l'un des plus admirables des années 30 à 60. Touring a signé nombre d'automobiles devenues légendaires, à commencer par des carroseries réalisées sur des châssis Isotta-Fraschini et Alfa-Romeo (dont la Flying Star, et les 6C et 8C aérodynamiques), puis Aston Martin DB4 / DB5, Lamborghini 350 GT, entre autres chef d'oeuvres.

La Lancia Flaminia coupé signée par cette maison prestigieuse fut la préférée de célébrités et amateurs fortunés. Cet exemplaire a été acquis par Autodrome voilà quelques temps, et avant même d'être mis en vente, un collectionneur français nous a amicalement convaincu de la lui céder. Son état très authentique et sa très belle combinaison de couleurs la rendent irrésistible. A l'intention de ceux qui n'ont pas encore conduit une de ces Flaminia GT Touring : le V6, sa transmission, et l'ensemble des organes mécaniques s'accordent parfaitement en précision, en souplesse et en qualité avec la ligne tendue élégante de sa carrosserie en aluminium. Une automobile qu'on peut conserver toute sa vie dans un patrimoine bien composé.

 

Carlo Felice Bianchi-Anderloni (Touring) savait ce qu'élégance veut dire.

 

Lorsqu'on parle d'oeuvre d'art à propos d'automobiles de collection, les gens de goût comprennent parfaitement à quel point l'expression est appropriée. Esthétique, formes pures, sens des proportions, équilibre des volumes, sont à l'évidence parmi les qualités des plus belles voitures classiques. Leur technique contribue bien sûr énormément à leur valeur et au plaisir qu'on en retire. Cependant, on peut observer avec un tout aussi grand intérêt l'admirable beauté du travail d'art démontré par leurs concepteurs et par les techniciens et ouvriers qui les construisirent.

Cette calandre de Ferrari 250 GT "Lusso" est un exemple des "sculptures de métal" qu'on peut découvrir sur les plus grands pur-sang du XXème siècle. Les courbes subtiles et tendues de la partie pricipale (le cadre) se combinent avec élégance aux éléments rectilignes, pour former une calandre légendaire. La forme générale évoque certains bâtiments signés de grands architectes d'aujourd'hui, ou encore une objet d'art antique d'origine mystérieuse... Chaque partie est soigneusement frappée d'un numéro individuel qui permet aux maître-carrossiers de toujours assurer un assemblage parfait, même en cas de petite réparation. On est bien loin d'une simple "pièce détachée", il s'agit plutôt d'une véritable oeuvre signée d'un maître-marrosier.

 

En admirant une Ferrari "Lusso", on ne se rend pas toujours compte combien chaque élement concourt au parachèvement de l'oeuvre, et est en lui-même une "oeuvre" au sens de l'ouvrage d'un artiste ou d'un maître.

 

Juillet 2011

La silhouette évoque certaines Ferrari des années 50, mais c'est bien une Lancia Appia...carrossée par l'artiste Zagato.

 

Notre belle Lancia Appia Zagato "châssis court" (l'ultime version, pour les connaisseurs) est livrée à son nouveau propriétaire, qui va se régaler avec cette "petite Ferrari SWB" (comme certains la désignent), autorisant d'excellents résultats en compétition historique, avec son petit V4 rageur, mais aussi producrant un plaisir inouï en conduite sportive. Ces petites Appia Zagato sont d'ailleurs en train de prendre de la valeur sur les marchés mondiaux, en raison de leur rareté, de leur tehcnique de construction (carrosserie aluminium formé à la main), et bien sûr de leur signature Zagato, qui ajoute la grande rareté à l'intérêt que suscite toute Lancia de collection.

 

Juin 2011

L'alourdissement massif de la silhouette des sportives contemporaines est un phénomène contrariant, surtout pour tous ceux qui ont connu la sublime légèreté et la finesse des autos de sport et de compétition des années soixante-dix et antérieures. A cette époque, pas de règlements antipollution, de normes absurdes, ni de course aux arguments marketing pour racoler les clients.

Une berlinette comme la très svelte Marcadier Barzoi est désormais une pièce de collection exceptionnelle, recherchée par les passionnés de belles autos sportives d'époque. Sa conception et sa ligne, malgré l'emploi d'éléments de série (moteur, suspensions, pare-brise notamment), approche une forme d'art dans le dépouillement, la pureté et surtout les sensations procurées. C'est une des toutes premières autos (peut-être la seule à l'époque) à faire revivre les portières "en ailes de mouettes" de la Mercedes 300 SL dite "Gullwing".  Moteur central-arrière Renault-Gordini, châssis tubulaire, cockpit dans le style de la Ford GT40, Messieurs Fournier & Marcadier sont passés à la postérité avec cette petite merveille, succédant à la barquette.

Cet exemplaire sauvé de l'oubli pose chez Autodrome Cannes à côté d'une Ferrari moderne : quelle leçon de simplicité, d'économie de moyens, et quel caractère...! On croirait un des ces petits prototypes des 24 heures du Mans des années soixante. La technique n'est pas très éloignée, les dimensions, le poids et la forme très basse la placent dans la même catégorie que les Alfa-Romeo SZ et TZ, les Osca, les Porsche RS et 904 GTS...

 

 

Mai 2011

 

 

Un chef d'œuvre de l'automobile en vedette à Londres : la très rare et très belle Aston Martin Volante MKII : à l'occasion d'un mariage mondain, William Mountbatten-Windsor conduisait l'Aston Martin DB6 Volante appartenant à son père (celui-ci l'ayant reçue en cadeau de sa mère). Cette auto est l'une des neuf qui ont été livrées avec 'une boîte manuelle. Elle possède aussi la désirable option Vantage à 3 carburateurs Weber. Cet exemplaire est de 1969 ; la dernière Volante MKII fut livrée en 1970. Il fallut attendre 1978 pour qu'une nouvelle Aston Martin découvrable apparaisse: la V8 Volante.

 

Avril 2011

Revenue du passé...

 

Il arrive souvent que le passé refasse surface, aussi vivace et intéressant comme souvenir que comme expérience vécue... Des photos nous ont été adressées par un passionné, celles de la Lamborghini Countach LP400 de Neldo Levy l'un de nos associés et dirigeants (il l'a conservée environ trente ans dans sa collection privée), des photos qui remontent à 1976, et prises à Royan... Une époque extraordinaire où l'on  pouvait circuler autrement facilement qu'aujourd'hui, et garer sa LP400 le long du trottoir sans souci...

Le petit article, rédigé par le photographe, et paru dans le livre "Souvenirs de Royan" ne manque pas de sel !

 

 

 

Ci-dessous, la même Countach LP400, que Neldo Levy avait conduite au meeting "Lamborghini Days" à Dijon, dans les années quatre-vingts.

Photo Philippe Despont.

 

Bertone en faillite : les plus belles pièces d'art automobile italien aux enchères.

 

 

Nous apprenons avec consternation, comme beaucoup de passionnés, la mise en vente aux enchères de trésors inestimables de l'art automobile: Marzal, Bravo, Stratos Zero, Athon, Testudo, autant de modèles célèbres et uniques, exécutés par des artistes parmi les plus grands de leur époque. Comment et par quels processus de priorités financières, les nouveaux responsables de la firme en sont-ils arrivés à un tel résultat ? Nous l'ignorons. Mais ce qui est certain, c'est que la place de ces automobiles littéralement uniques au monde, jamais égalées dans leur pureté de dessin et de réalisation, est dans un musée national, comme un ensemble indissociable: le patrimoine de la célèbre maison Bertone...ou à défaut dans les collections de l'usine Lamborghini ou Lancia.

Ci-dessus, la Lamborghini Athon (1980), le roadster prototype visionnaire signé Marc Deschamps sur base mécanique Lamborghini Urraco, et la Lancia Stratos Zero (Marcello Gandini, 1970).

Deschamps succcéda à Gandini comme Directeur du Style chez Bertone, et après avoir collaboré avec Lamborghini (notamment pour le magnifique prototype Athon ci-dessus) signa aussi la Supercar Edonis - issue de la Bugatti EB110 supersport - et le Roadster Lamborghini Pregunta - photgraphié ci dessous sur le circuit de Spa-Francorchamps. Ce modèle unique est l'aboutissement d'une recherche formelle très élaborée, qui prolonge et conclut de façon éclatante la tradition de provocation esthétique de Lamborghini.

Depuis la 400 GT avec ses feux ovales protubérants, puis la Miura, avec ses persiennes et ses feux avants inclinés, en passant par la Countach et la Diablo, aux silhouettes radicales et extrêmement spectaculaires, la marque de Sant'Agata a fondé son identité sur l'impact visuel autant que sur la performance technique. Pregunta est un mot de la langue espagnole (tradition Lamborghini, comme Espada ou Diablo) qui signifie "question"...Cette automobile interrogeait l'avenir de la marque, avec tout le talent de stylistes d'exception et les gènes encore vivants d'un constructeur devenu une légende.

Immédiatement après la présentation de la Pregunta en 1998, la marque Lamborghini tomba hélas dans le giron d'Audi et bascula dans une nouvelle ère, celle de l'industrialisation et des contraintes de la rentabilité et du marketing.

 

La Pregunta, propulsée par un V12 de Diablo, est construite sur un châssis de développement de l'usine Lamborghini

 

 

 La mythique Marzal (1967) mue par un 6-cylindres issu du V12 de la Miura ; sa ligne d'avant-garde donna naissance à l'Espada.

 

Mars 2011

Fournier-Marcadier

Les automobiles sportives françaises d'après-guerre connaissent un fort regain d'intérêt chez les collectionneurs. C'est parfaitement justifié, quand on considère la passionnante histoire qui va de Gordini à Venturi, en passant par Alpine, Jidé, WM et Fournier-Marcadier, notamment.

Ce dernier constructeur, installé dans la région lyonnaise, produisait des cycles de haute qualité dont le cadre était réalisé en duralumin (alliage léger), une technique d'avant-garde dans les années 50, mais aussi des Karts. Il se révéla en 1963 en présentant une magnifique barquette, étroitement inspirée de la célèbre et très rapide Lotus 23. Idée novatrice en France, la voiture était proposée en kit, l'acquéreur pouvant choisir la mécanique (Renault) qui lui convenait. En Angleterre, Lotus utilisait la même astuce pour réduire le coût de sa Seven. Coup d'essai, coup de maître. Pour une véritable voiture de course, le prix était donc accessible à de nombreux pilotes : 7500 Francs, soit 9500 euros d'aujourd'hui.

En 1966, la marque présentait une monoplace à châssis tubulaire et moteur Renault Gordini, l'Aral, qui préfigurait la Formule France. Cette voiture, tout comme la barquette, et le coupé Barzoï qui allait suivre (voir-ci-dessous) allait obtenir d'excellents classements notamment en courses de côte, devançant des concurrentes bien plus réputées et plus puissantes.

 

Présentation de la barquette Fournier-Marcadier en 1963

Cette barquette bénéficiait d'une définition très radicale, conçue pour la compétition : moteur central-arrière, comme les prototypes contemporains, châssis multitubulaire, garde au sol et centre de gravité très bas, carrosserie profilée également très basse, réalisée en fibre de verre et polyester... Le poids en ordre de marche ne dépassait pas 460 kg. Elle fut produite à quelques dizaines d'exemplaires, et équipée de propulseurs très divers, de plus en plus puissants, de nombreux pilotes obtenant de très bons résultats en compétition.

Mieux, avec ses feux et clignotants, cette auto pouvait être immatriculée et circuler sur route (époque merveilleuse), ce qui signifie que c'est encore possible aujourd'hui ; aucune auto moderne de procure des sensations qui s'approchent de ce que l'on ressent au volant de cette véritable barquette de compétition, un privilège dont se régalent les passionnés de pilotage ! Une seconde version lui succéda, dont les ailes arrières, plus traditionnelles, et moins "course" étaient échancrées.

 

Le Kit proposé par Fournier-Marcadier en 1963 (photo d'époque)

 

Une des toutes premières Fournier Marcadier, photographiée à la course de côte de Chamrousse en 1965. A droite, le Coupé Barzoï avec ses portes caractéristiques en ailes de mouette (et sa faible hauteur, 98 cm seulement).

 

Le coupé Barzoï, qui lui succéda en 1969 était à peu de choses près une barquette munie d'un toit et de portes "papillon" (comme la célèbre Mercedes 300SL). Elle était munie sur option d'une suspension arrière triangulée, et pouvait être équipée d'un 1600 Gordini. Le poids était toujours très contenu, et les quelques 30 exemplaires vendus firent aussi le bonheur de pilotes dans un contexte où les compétitions n'étaient pas nécessairement dominées par les plus gros budgets ou les équipes professionnelles. Elle est aujourd'hui vraiment très rare sur le marché.

La Barzoï, tout comme la Barquette continue d'être aujourd'hui alignées en compétition historique. Elles sont de plus en plus recherchées pour leur caractère très original, leur conception hardie, d'une légèreté extrême, et un dessin qui n'a pas vieilli mais au contraire s'est bonifié. La production du constructeur se poursuivit ensuite avec une nouvelle barquette, destinée uniquement à la course, dite "Canam", et le coupé Barzoï II, aux formes anguleuses moins réussies que l'original.

La première version de la Barquette est non seulement la plus fine et la plus spectaculaire à voir évoluer sur route, mais elle possède la qualité de version originale (comme les premières Lotus Europe à vitres fixes et ailes basses, les premières Countach étroite à "périscope", etc..). C'est aussi la toute première Fournier-Marcadier de l'histoire du constructeur. Comme les premières Lamborghini (350 GT), ou la première Aston Martin (DBII), elle est la fondatrice de la marque, et à ce titre, elle est la plus convoitée par les passionnés, très rare sur le marché, et représente une valeur historique indiscutable.

 

Janvier 2011

La nouvelle année est une bonne occasion de de tourner vers un temps assez lointain, mais que les passionnés portent dans leur cœur : les années cinquante et soixante furent un véritable âge d'or pour les automobiles sportives, et notamment italiennes. C'est ainsi que Lancia, qui était alors parmi les plus prestigieuses marques du monde, confia les versions sport de son Appia à différents carrossiers. C'est Zagato qui réalisa, comme souvent, les plus excitants coupés sur cette base. Nous nous sommes penchés avec un grand plaisir sur ces modèles que l'on redécouvre, on comprend qu'elles soient recherchées avec passion (et raison) par les collectionneurs.

 

 

L'Appia Zagato: à g. en version Sport (la dernière produite), à droite : la GTE possédait des feux carénés dans le style de la Jaguar E ou de l'Alfa Romeo GTZ. Elio Zagato est à droite sur la photo.

Comme pour la Flaminia Zagato, dont la cote a beaucoup augementé, c'est une classique très rare signée Lancia et Zagato, avec une carrosserie en aluminium formée à la main.

 

Le moteur à 4 cylindres en V est une petite merveille de vivacité surtout lorsque préparé par l'expert Facetti. A droite une version GTE deuxième série, avec sa silhouette sobre et ultra sportive.

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Dans les courses Historiques, le V4 longue course de l'Appia Zagato lui permet souvent de s'imposer dans sa classe. A droite une GTE heureusement sauvée de la destruction. On estime qu'il en reste une cinquantaine.

 

 

L'APPIA ZAGATO DANS LE MAGAZINE ITALIEN "RUOTE CLASSICHE"

 

 

 

C'est surtout la version GTE à feux carénés qui a établi la réputation de l'Appia Zagato en compétition. Mais la version Sport (ci-dessus) allait vite aussi...Régime maxi: par prudence, 6400 tours - mais le V4 Lancia flirte avec les 7000 t/mn.

 

 

 

Elio Zagato lui-même , interrogé par Quattro Ruote, se souvient : "L'histoire de l'Appia Zagato remonte au début des années 50, alors que je disputais les 1000 Miglia avec une petite Fiat 750. Je tombai en panne et Gianni Lancia [NDLR: oui le fondateur de Lancia !] me prit à son bord et nous discutâmes un peu. Il me dit : nous avons l'Appia, si vous voulez travailler dessus ...". C'est ainsi que naquit le premier prototype de l'Appia Zagato, surnommé "chameau" à cause de ses deux bosses caractéristiques sur le toit (une signature qui restera sur d'autres modèles signés Zagato). Il conduira à la production en très petite série des Appia Zagato GT, GTE et Sport.

 

Elio Zagato évoque le secret de la légèreté de ses voitures, la construction en aluminium formé à la main et soudé (technique que fort peu de techniciens maîtrisaient à l'époque), issue de l'expérience de son père en aéronautique. Il précise que l'aérodynamique était notamment travaillée grâce à des études dans la soufflerie de l'école Polytechnique de Milan. Les clients de Zagato ? "Tous des sportifs. Ils voulaient être devant les autres. Avec nos voitures ils se sentaient à bord de "fuoriserie" (littéralement "hors-série" - terme italien signifiant à la fois "haut de gamme" "exclusif", et fabriqué en quantité limitée). Elio Zagato précise que les clients pouvaient obtenir une personnalisation de leur auto, notamment les finitions. Mais des variations plus importantes, y compris de forme, se constatent parfois d'une auto à l'autre, rendant chacune précieuse et unique.

 

 

 

Une superbe Appia Zagato GTE première série aux feux encastrés. Beaucoup de clients commandaient leur auto dépourvue de pare-choc, en vue d'une utilisation sportive.

 

 

Photo de catalogue de l'Appia Zagato Sport. L'Appia allégée et habillée par Zagato est une des GT Italiennes les plus rares et recherchées.

 


Decembre 2010

LA FUTURE PAGANI "HUAYRA" : UN NOM DEJA UTILISÉ EN ARGENTINE

 

 

La HUAYRA des années 70 fut équipée de moteurs Ford et Chevrolet.

Pagani récupèrera ce nom (qui évoque un dieu du vent) pour le modèle qui succéda à la Zonda .

 

 

Une Huayra berlinette restaurée. Horacio Pagani, n'avait pas manqué de remarquer cette auto, argentine comme lui.

 

 

La belle De Tomaso Zonda (1971), signée Tom Tjaarda à qui l'on doit entre autres la De Tomaso Pantera et la Ferrari 330 GT.

Comme pour la Huayra Pagani avait donc emprunté ce nom à une création antérieure à la sienne

 


 

Novembre 2010

Nos acquisitions, même si nous ne pouvons bien sûr pas les conserver toutes, nous permettent d'admirer en prenant notre temps les plus beaux chefs-d'oeuvre de l'automobile ancienne.

La Carrozzeria Touring (fondée par Carlo Bianchi-Anderloni, rejoint ensuite par son fils Carlo-Felice) a marqué le XXème siècle par des automobiles entrés dans la légende, comme la Ferrari 166 Barchetta de 1960, l'Alfa-Romeo 8C 2900, les Aston Martin DB4 et DB5, la Maserati 3500 GT. C'est cette maison qui inventa la technique "Superleggera", utilisant un bâti tubulaire servant de structure à une "peau" en aluminium, à l'époque battu artisanalement au marteau, une méthode permettant une grande légèreté et une grande liberté de création. Pour Lancia, Touring a dessiné et réalisé notamment la sublime Flaminia coupé (voir ci-dessous), dont la version 2 places (au toit plus bas, à la silhouette plus élancée que la version 2+2) fait l'admiration de millions de passionnés par sa pureté de formes visionnaire et son élégance incomparable.

 

Les GT réalisées par Touring (comme celles de Zagato, d'ailleurs) sont des automobiles à part : légèreté, qualité de construction s'ajoutent à une maîtrise admirable de ce qu'on peut appeler la sculpture de la carrosserie. La Flaminia Touring bénéficie de la technique Superleggera, utilisée également pour les Aston Martin DB4 et DB5, et sur les Maserati 3500 GT, une méthode de construction couteuse, mais permettant un gain de poids considérable.

 

Assemblage des Flaminia GT et des Maserati 3500 GT dans le même atelier chez Touring.

 

Avec son excellent V6 de 2,5 l. ou  2,8 l., d'une sonorité particulièrement agréable, sa boîte accouplée au pont arrière offrant un excellent équilibre des masses, elle signifiait et signifie toujours que l'art et la technique peuvent produire des objets admirables, de plaisir et d'usage, et qu'on peut acquérir et conserver comme patrimoine, au même titre que meubles rares, tableaux et propriétés bâties. Rien dans l'automobile moderne de pourra jamais égaler la finesse, la légèreté et la beauté de ces pièces rarissimes, réalisées à la main, et que l'on peut de plus en plus difficilement se procurer désormais.

 

En contraste avec son profil éthéré, la Flaminia GT Touring présente une face avant hiératique, architecturée en fonction d'exigences mécaniques: un radiateur vertical, quatre feux géométriquement alignés.

Cet aspect frontal sans concession au vent de la vitesse, un peu abrupt, confère équilibre et aplomb à sa physionomie racée, bien campée sur la route, et dont on ne se lasse pas.

 


La restauration minutieuse de notre Lamborghini 400 GT approche de son terme. Non seulement, le châssis et la carrosserie ont été repris à partir du métal nu, mais le moteur, l'intérieur et les accessoires sont déposés pièce par pièce, examinés, testés, remplacés si nécessaire, ou restaurés lorsque c'est possible en conservant les éléments d'origine. Chaque sous-ensemble est un projet à lui seul, et le remontage final est lui aussi un processus délicat où les moindres imperfections doivent être détectées et corrigées, pour un résultat parfait, respectant la plus grande authenticité possible des pièces d'époque.

 

 


 

Notre Lamborghini Diablo SVR, l'une des 31 construites spécialement par la firme italienne pour la compétition a rejoint son nouveau propriétaire. La machine est un véritable animal sauvage, par sa puissance, son caractère brutal, pouvant être effrayant en conduite très rapide à moins d'avoir une solide expérience de la piste. L'aventure Lamborghini en compétition - qui ira jusqu'en Formule 1 - commença par ce modèle, qui fut aussi son chant de cygne, puisque Lamborghini fut ensuite rachetée par Audi-VW. Ce collectionneur a acquis également l'ensemble de pièces minutieusement répertoriées et emballées que fournissait l'usine pour remettre ces autos en configuration routière. Ici, nous voyons cette automobile quitter notre garage, en direction d'une belle ville de province.

 

 

Septembre 2010

 

 

Aston Martin DB2 Vantage.

 

La DB2 est la seule Aston Martin de route biplace - et donc la plus proche d'une auto de course. Les DB2/4, qui en sont dérivées, étaient des 2+2, ainsi que tous les autres Aston Martin classiques, V8 incluses.

A droite, VMF 65, ex-usine, a été vendue 590.000 € (15% de plus que l'estimation haute) en Mai dernier par Bonhams. Cet exemplaire est connu pour avoir "presque" couru au Mans 1950 ..

en effet durant le trajet jusqu'au circuit, effectué par la route comme c'était souvent le cas à l'époque, la voiture fit un tonneau et ne put être réparée pour la course.

En 2009, sa "soeur", la DB2 immatriculée VMF 64 qui, elle, finit en 5ème position et remporta sa classe, a été adjugée 630.000 €.

 

 

La deuxième DB2 produite par Aston Martin, récemment sauvée de l'oubli par miracle. Ce châssis, LM/49/2, est l'une des trois toutes premières DB2 (elles ne portaient même pas encore ce nom) engagées

aux 24 H. du Mans ; elle se classa 7ème au général. Née comme auto de course, la DB2 allait connaître une carrière sportive phénoménale. Cette photo met en relief l'exceptionnel

dynamisme du dessin, léger et gracile mais très énergique, l'auto semblant être un léopard maigre et nerveux, prêt à bondir en avant en une fraction de seconde.

 

Par la suite, l'Aston Martin DB2 se classa plusieurs fois dans les premières places au Mans, et remporta d'innombrables victoires sur tous les circuits du monde ; elle a fondé la légende de la marque.

 


FERRARI ASA 1000 GT : LA PETITE FERRARI REDECOUVERTE

 

Ferrari ou ASA ? Le châssis comme le moteur et le reste furent dessinés par les mêmes ingénieurs, à Maranello. La carrosserie est signée du maître Giugiaro.

(Photo d'époque Bertone.)

 

 

En 1959, Enzo Ferrari présente un nouveau moteur 4 cylindres étroitement dérivé du 250 Colombo V12. Il y avait déjà eu des moteurs Ferrari 4 cylindres : notamment le 2 litres de Formule 2 qui permit à Ascari de remporter deux titres mondiaux, ainsi que les moteurs des 750 Monza, 500 Mondial et 500 Testa Rossa. Mais cette capacité de 850 cm3 est une première pour la marque, elle est d'ailleurs rapidement augmentée à 1032 cm3 (cotes "carrées" 69x69), avec un rendement record de 95 chevaux au litre, plus élevé que les V12 Ferrari de route contemporains - et très proche de la 250 P Prototype !

 

Pas étonnant, car le moteur a été développé chez Ferrari sous la direction de Carlo Chiti, un de meilleurs ingénieurs du siècle, associant son talent à celui de Gioacchino Colombo à qui l'ont devait déjà le V12 des 250 GT. Cette nouvelle Grand Tourisme pur-sang italienne dispose d'un châssis et de suspensions signés Bizzarini, qui travaillait lui aussi alors chez Ferrari, et dérivés de ceux de la...Ferrari GTO. La carrosserie est construite chez Bertone, qui a confié au styliste prodige Giorgetto Giugiaro le dessin de cette ligne fine et pure, encore plus remarquable en Spider.

 

Le prototype du Coupé est d'abord présenté par Bertone au Salon de Genève 1961 sous le nom mystérieux de "Mille", car Enzo Ferrari hésite encore à commercialiser sous sa marque une si petite (quoique si belle) auto. La performance et la noblesse de la conception, ainsi que la réalisation luxueuse, sont pourtant à la hauteur de la réputation de la firme de Maranello, notamment son magnifique moteur, qu'on peut considérer comme "un tiers" du légendaire 12 cylindres. C'est un petit bijou dont l'avenir n'est pas encore joué... La finition, le volant Nardi, les compteurs du tableau de bord, le réservoir en aluminium, la suspension, toute la voiture est bien dans la pure tradition Ferrari.

 

 

 

 

 

A gauche moteur ASA 1000 dessiné et réalisé par Ferrari, à droite, moteur Ferrari 250 GT : mêmes ingénieurs, même fabrication pour ces deux pur-sang...

 

 

L'année suivante, Ferrari ayant finalement cédé l'excitant projet à un industriel italien, c'est la nouvelle société Autocostruzioni SA qui présente officiellement le coupé sous le nom d'ASA 1000 GT. En 63, toujours à Genève, est présentée la version Spider, toujours propulsée par le moteur un litre fabriqué par Ferrari. Faute du renom du cheval cabré, la commercialisation est évidemment très lente - surtout que l'ASA-Ferrari a plutôt un prix de Ferrari : elle est aussi chère qu'une Jaguar E. La marque n'entend pas en rester là, et forte de son ascendance illustre, engage plusieurs modèles en compétition, notamment aux 24 h du Mans, à la Targa Florio et à Sebring.

 

Moins d'une centaine de coupés seront produits, avant que la firme de ferme ses portes, ainsi que quelques rarissimes Spiders, allégés d'environ cent cinquante kilos grâce à une carrosserie en fibre de verre ; ce sont les plus admirables esthétiquement, et de loin les plus recherchées aujourd'hui. La fabuleuse lignée des Grand Tourisme Ferrari conserve dans sa légende cette petite merveille mécanique et esthétique, sur le berceau de laquelle s'est penché Enzo lui-même, avec les meilleurs de son époque.

 

 

L'exemplaire redécouvert par Autodrome :

 

 

ASA FERRARI 1000 GT Spider 1963 - retrouvée par Autodrome après des années de recherches, avec hard-top, rarissime. A peine dix ont été construits.

 

 

 

Long capot abritant un moteur double-arbre tout alliage de près de 100 chevaux / litre, roues à papillon central, sorties d'air évocatrices...ce Spider ne peut renier ses chromosomes Ferrari.

 

 

 

L'intérieur du Spider FERRARI ASA : finition d'origine signée Ferrari. Une grande GT Italienne classique, son moteur est aussi signé Ferrari.

 

 

Le moteur de l'ASA FERRARI est un 4 cylindres en ligne à arbre à cames en tête, chambres de combustion hémisphériques, soupapes en V. Prolongeant la tradition des moteurs 4 cylindres de course Ferrari (500 Testarossa, 500 Mondial) il est techniquement un tiers du légendaire 3 litres Colombo. Il développe 90 ch/litre, un rendement supérieur aux 85 ch/litre de la 275 GTB, la Ferrari V12 de route contemporaine, et très proche de celui de la 250 LM de compétition (95 ch/litre)... La ligne de la 1000 GT est signée Giugiaro, l'un des plus grands du style automobile des années 60/70. Le châssis, dessiné par Giotto Bizzarrini est proche de celui de la Ferrari 250 GTO.

 

 

DOCUMENT D'ARCHIVES :

 

 

Photo d'archive : le moteur d'une ASA 1000 GT (berlinette) coiffé d'un couvre arbre à cames frappé du nom Ferrari, révélant sa noble origine. C'est un des premiers exemplaires, répertorié comme ayant été la propriété de l'usine.

Il a été photographié alors qu'il était conduit par Olivier Gendebien (à droite), pilote officiel de la Scuderia, et quadruple vainqueur aux 24 H du Mans sur Ferrari. Notez le badge Ferrari au centre du volant.

 

 

 

 

La revue américaine Sports Cars de Janvier 1963 saluait l'ASA 1000, avec ce commentaire: "Elle a l'allure et le comportement d'une petite Ferrari.. probablement parce que C'EST une petite Ferrari !"

 


 

Nous avons retrouvé ces derniers mois, quelques automobiles perdues de vue, oubliées de presque tous, mais conservées jalousement par leurs gardiens, personnes cultivées, sachant bien que de telles œuvres n'étaient aucunement de simples automobiles du commun...

Ainsi, certains jours, on se dit que le passé peut revivre.. Une ancienne automobile raconte toujours une belle histoire ; encore faut-il savoir l'écouter, chercher dans les méandres des années écoulées, découvrir parfois un fait important au fil des rencontres, des semaines et des mois de recherche. Le Temps a tout son temps, et le chemin suivi vaut la peine. Merveille des merveilles, lorsqu'une automobile surgit silencieusement de l'oubli, essaie de nous communiquer à sa façon un important message ... : le moteur tourne, souplement, sans à-coups après tant d'années. Ces automobiles d'élite sont bien plus que des machines ; les grands hommes qui les ont créés étaient des artistes autant que des techniciens, et leur travail a produit de véritables œuvres d'art.

 

Juillet 2010

 

Même parmi les passionnés de Ferrari, la 250 GT Pinin Farina reste parfois moins bien connue, en raison notamment du halo médiatique des plus célèbres modèles de la marque. Pourtant, c'est un authentique chef d'oeuvre que le maître-carrossier a signé là. Quand on observe que le châssis long et le moteur sont identiques, à quelques détails près, à ceux de la 250 "Tour de France", on se rend compte de l'aubaine offerte aux acquéreurs de cette grande classique. L'usine Ferrari n'en construisit que 350, dont évidement fort peu sont dans cet état. Cet exemplaire fut acquis voilà une dizaine d'années par Autodrome, et nous avons été très heureux de le retrouver : il fera le bonheur d'un autre amoureux de l'automobile.

 

Mai 2010

 

Lamborghini 400 GT 1967 : polissage final de la peinture effectuée selon la technique traditionnelle du "poli-lustré".

 

Un collectionneur doit pouvoir choisir la couleur qu'il préfère pour une auto que nous vendons ; nous nous chargeons des travaux de A à Z, avec notre partenaire la Carrosserie Lecoq. Il est évidemment nécessaire de confier cette opération à de véritables experts très hautement qualifiés, car toute la beauté d'une œuvre automobile se révèle dans une finition parfaite. La Lamborghini 400 GT, comme la 350 GT, merveilleuses Grand Tourisme V12 à quatre roues indépendantes, qui surpassaient largement les Ferrari de l'époque, sont restées longtemps incomprises par certains en raison de leur profonde originalité ; elles réapparaissent aujourd'hui à la lumière des presque cinquante années passées depuis leur création, comme des merveilles mécaniques et esthétiques sur lequelles le temps n'a pas de prise : elles sont en fait à placer sur le même plan que des Bugatti, Hispano Suiza ou Ferrari classiques, et les rares exemplaires disponibles sont aujourd'hui de plus en plus recherchés.

 

Avril 2010

Les travaux de restauration, lorsqu'ils sont exécutés selon les règles de l'art, demandent du temps, de la patience. C'est au fond une excellente chose. Car au cours des différentes opérations, depuis l'examen minutieux préalable de l'auto lorsqu'on en prend possesion, en passant par le démontage complet, l'inspection des structures, pièces et organes, c'est prenant son temps qu'on apprécie le mieux la conception et la qualité de chaque élément. Cela contribue à faire comprendre tout le long travail de création, de mise au point, parfois les hésitations ou les choix effectués par les ingénieurs, stylistes et techniciens qui ont oeuvré pour crééer les modèles les plus renommés. Chaque pièce a été créée par le jugement, le crayon et la main de l'homme. Aucun ordinateur ou plan de marketing n'entrait en jeu à ces époques "lointaines".

Ainsi, c'est souvent à mi-chemin, lorsque l'auto semble vraiment peu à peu renaître pour une nouvelle jeunesse, mais qu'elle n'est pas encore achevée que l'on éprouve peut-être le plus de plaisir : d'abord à l'admirer en voie de parachèvement, au cours pour ainsi dire de sa résurrection, y compris ses organes intérieurs, souvent aussi beaux que la carrosserie elle-même ; mais aussi parce qu'on ressent et savoure à l'avance le délice de pouvoir prochainement s'installer à bord, tourner la clé de contact... Rien ne remplace de telles sensations, si gratifiantes que souvent un collectionneur passionné, à peine une auto finie, entreprend une autre restauration.

 

Notre Lamborghini 400 GT 1967 en cours de restauration totale. A chaque expert son domaine : mécanique, carrosserie, peinture, sellerie...

 

 

Publicité Lamborghini en 1966. La 350 GT représentée n'est pas un modèle de présentation de l'usine, mais un exemplaire immatriculé par l'importateur français.

 

Mars 2010

 

Une Panhard-CD des 24 Heures du Mans dans les rues de Paris ! On a parfois du mal à en croire ses yeux.. Le temps et l'espace sont heureusement des matières malléables grâce à l'imagination, à la passion et à d'aussi belles œuvres issues de l'esprit et de la main de l'homme. Certaines opportunités sont uniques dans une vie. Rendez-vous à Avignon (Motor Festival) les 26-27-28 Mars.

 

"Nous sommes faits de la même étoffe que nos songes" (W. Sheakespeare).

 

Admirables créations. A l'évidence, la science et l'art s'épousent dans ces œuvres magistrales.

 

Février 2010

L'un des plaisirs de l'amateur d'automobiles anciennes est de retrouver l'histoire du véhicule et de ses propriétaires successifs. C'est ainsi nous avons récemment découvert que notre Aston Martin DBS Vantage avait été acquise neuve par l'industriel et pilote Louis Dollfus, un personnage resté dans la mémoire de ceux qui l'ont connu.

Son filleul est venu voir la voiture à l'occasion de Rétromobile et nous a ainsi raconté aimablement de savoureuses anecdotes sur Louis Dollfus. Il possédait à l'époque une Cadillac Fleetwood, ainsi qu'une Alfa-Romeo Giulietta Sprint. Après l'achat de la DBS Vantage en 1968, il renonça aux deux autres et conserva que l'Aston Martin jusqu'à son décès une dizaine d'années plus tard.

 

 

Le "tank" N° 28 EHP (Etablissements Henri Précioux) sur laquelle Louis Dollfus courut les 24 H du Mans 1926. La voiture était immatriculée ; la course accueillait alors beaucoup de pilotes privés.

Elle était propulsée par un CIME 1500 cc 6 cylindres à ACT. Les moteurs CIME étaient utilisés par diverses marques à l'époque (dont Bucciali avec la 4E, Genestin avec la G7, Jousset, Turcat-Méry..).

 

Une image de la course : la EHP de Dollfus est à droite. Les capotes sont relevées, sans doute en raison d'une averse.

La société de Construction Industrielle de Moteurs à Explosions (C.I.M.E)

était établie à Fraisse-Unieux, près de Saint-Etienne.

 

Une MV-Agusta au Japon.

Partout dans le monde, on trouve l'amour de la beauté mécanique, de l'art en mouvement que sont les automobiles et motocyclettes anciennes.

Cette moto MV-Agusta part ici de Paris sous la neige pour rejoindre la collection d'un connaisseur résidant au Japon dans la ville de Kobé ; il n'a pas eu besoin de faire le trajet, quelques photos ont suffi : nous avons constaté avec plaisir qu'il avait toute confiance en notre réputation. Il régla d'avance son achat, le plus simplement du monde, comme si la belle MV changeait de mains entre amis qui se connaissent bien. D'ailleurs, c'est bien naturel puisque les collectionneurs se reconnaissent entre eux au-delà des langues diverses, des pays et des cultures ; un lien passionnel les unit...

 

 

La nouvelle Pagani.

 

Depuis environ un an circulent des photos de prototypes de la future Pagani, remplaçante de la C12/C12S. Nous avons eu l'occasion de discuter de sa définition dès avant la sortie de la Zonda F, avec Horacio Pagani.

Désignée sous son nom de projet C9 (la Zonda C12 était le projet C8), elle est propulsée par le V8 AMG à double turbo capable de 700 à 750 chevaux, pour un couple d'environ 950-1000 Nm. Elle aura des portières "papillon" reprises notamment de la 300 SL Mercedes.

Voilà quelques années déjà, la maquette grandeur nature de cette auto était montrée à quelques interlocuteurs sélectionnés. Nous avons un peu regretté dès le début le style retenu par Horacio Pagani, plutôt conventionnel, voire néo-classique. Ce modèle est destiné à un marché mondialisé, notamment Nord Américain, Chinois, Japonais et Russe ; toute audace a donc été écartée, afin d'éviter le risque de déplaire. Certaines innovations ont été prévues, mais la structure de base et les caractéristiques essentielles restent très semblables à celles de la Zonda F.

L'avancement du projet C9 a été lent, notamment parce que l'ambition d'une évolution vers une production plus industrielle, ainsi que certaines positions commerciales, n'ont pas tout-à-fait convaincu les partenaires historiques, techniques et financiers de Pagani (dont Autodrome Cannes, première société à avoir proposé la Zonda en 1999, comme importateur exclusif). La grande usine projetée voilà quelques années n'est en tout cas pas construite. Nous verrons la suite à donner dans quelque temps.

 

L'art : l'esprit prend forme matérielle.

 

 

L'art classique est en hausse quasiment permanente depuis des décennies: une sculpture de Giacometti vient d'être adjugée 74 Millions d'€. Des sommes de cet ordre ont été investies bien souvent par le passé pour des œuvres qui font partie intégrante du patrimoine de l'humanité.

Les plus belles automobiles classiques sont au fond de même nature : ce sont des œuvres concrètes, nées de l'esprit et de la main des plus grands créateurs, et c'est pourquoi elles demeurent un refuge solide pour les amoureux de beauté et de perfection, tout comme les tableaux ou sculptures de premier plan. Un tableau de Gustav Klimt représentant un paysage s'est vendu le même jour pour 30 millions d'€.

 

Janvier 2010.

Nous exposons encore cette année à Rétromobile.

Après un petit tour à travers Paris, la Countach Spider arrive sur le stand Autodrome. Malgré les allées étroites, elle montera sur le podium facilement.

Sans son toit, avec ses légendaires portes en élytres, cette provocante automobile offre un confort à bord supérieur à la LP400, notamment pour les conducteurs de grande taille...

 

Pour certains, l'Aston Martin DBS Vantage, avec son "straight-6" de 325 chevaux (le même que la DB5 Vantage), sa ligne parfaite, est le sommet du Grand Tourisme de luxe.

 

Elle suscite une émotion certaine car son caractère est bien particulier : elle fut la toute dernière Aston Martin animée par ce magnifique moteur chargé d'histoire - et en même temps

sa carrosserie en aluminium formé à la main établissait un pont entre les DB traditionnelles et le futur de la marque, les nouvelles générations, animées par le V8 signé Tadek Marek.

Ce moteur allait culminer avec ses 612 chevaux dans la monstrueuse V8 Vantage Le Mans, assemblée à 40 exemplaires en 1999-2000. Un autre chapitre de la légende...

 

Pas étonnant que notre Flaminia Touring ait séduit un célèbre collectionneur américain vu sa rareté, son état, son histoire (1ère main)...Le livret d'époque et d'origine est un délice

pour le connaisseur, de même que les délicats détails ouvragés du tableau de bord : boutons de bakélite non restaurés mais intacts, ornements guillochés, un plaisir complet.

 


D'autres jours chez Autodrome Cannes et Paris : Année 2012 ... Années 2008-2009 ... 2006-2007.../ ... 2003-2005... / ... 2001 - 2002 ...

...L'aventure Autodrome a commencé dans les années soixante, lorsque les frères Levy, passionnés d'automobiles sportives commencent à acquérir leurs premiers "pur-sang", Facel-Vega Facellia, Alfa-Romeo Giulietta, R8-Gordini, Lotus Elan, Europe, Maserati Mexico, puis Ferrari et Lamborghini, Aston-Martin, Bentley...

Neldo Levy (Autodrome Paris), et sa première Ferrari.

Michel Levy dans les années 80, avec la Miura S blanche de la collection familiale.

 

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