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Quelques jours chez   AUTODROME PARIS  ... retenir le temps

 

 

Cette chronique est un aperçu de l'activité ordinaire d'AUTODROME, laquelle est parfois... extraordinaire !

 

 

 

 

 

 

Décembre 2022

 

 

 

La disparition récente de Mauro Forghieri a ému ceux qui ont l'âge d'avoir partagé l'extraordiaire aventure de la scuderia Ferrari entre les années 60 et 80. Son nom est presque indissociable de celui d'Enzo Ferrari, mais Forghieri a également brillé chez d'autres constructeurs célèbres comme Lamborghini, et aussi Bugatti, dont il fut le directeur technique dans les années 90. Il est intéressant de noter que dans les premières années, alors qu'ils étaient encore très jeunes tous deux, Forghineri avait dans son équipe Gian Paolo Dallara, qui devint deux ou trois ans après l'ingénieur en chef de ... Lamborghini. Il travailla aussi avec les légendaires Carlo Chiti et Giotto Bizzarrini.

 

Au total les voitures créées par Forghieri et son équipe remportèrent pas moins de 12 titres mondiaux en Formule 1 (8 constructeur, 4 pilote), sans compter les innombrables victoires dans presque toutes les autres catégories, et notamment en Sport-Prototype.

 

 

 

Enzo Ferrari et Mauro Forghieri

 

 

Dans une interview d'il y a quelques années, republiée par nos amis de l'Associazione Italiana per la Storia dell'Automobile, Forghineri répondait ainsi à une question sur les préjugés à propos des nationalités :

 

" Oui...si on laissait les Allemands fabriquer des  voitures, les Suisses faire des montres, les Français faire du vin, et les italiens préparer la "pasta", chacun serait content ! Alors, disons qu'entre deux plats de spaghetti, nous avons monté le premier spoiler arrière (1961 sur la 246 SP), et aussi - que chacun contrôle éventuellement les dates - le roll-bar aérodynamique (1962, 268 SP), le moteur comme élément porteur (1964 sur la 158 de F1), le moteur à douze cylindres opposés (1964, avec la 512... après Cistalia et Alfa, mais ces voitures n'ont pas couru), l'aileron mobile et sa version commandée par le pilote (1968, sur la 312 F1), la boîte de vitesse transversale (1975, 312 T), le carénage aérodynamique des roues avant (312 T2), la boîte semi-automatique en compétititon (312 T4 en 1979), les ailerons arrière auxiliaires (1983 sur la 126 C2B), l'injection d'eau dans un moteur turbocompressé (1983, 128 C2B)entre autres..."

 

Pour l'aileron mobile commandé par le pilote, on pourrait tout de même rappeler la Mercedes 300 SLR de 1955 (il s'agissait plutôt d'un frein aérodynamique), et la Chaparral 2F à peu près contemporaine de la 312, mais les idées d'innovation sont souvent "dans l'air" et circulent parfois entre ingénieurs...

 

 

 

 

Ferrari 408 4RM (1987)

 

 

L'une des dernières créations de Mauro Forghieri pour Ferrari fut la 408 4RM, à quatre roues motrices, présentée en 1987. Le moteur V8 de 4 litres 4ACT à carter sec de 300 chevaux placé en position centrale-arrière était décalé sur la droite pour laisser passer le renvoi de transmission. Quant au châssis, c'était - sur l'exemplaire jaune ci-dessus - une coque fabriquée en tubes et panneaux d'aluminium collé et riveté, tandis que l'autre exemplaire était en acier inox soudé. Une suspension ajustable permettait de faire varier la garde au sol et l'assiette de la voiture (angle par rapport au sol). Ces prototypes n'ont pas connu de suite en production, mais la 408 aurait été une extraordinaire sportive biplace.

 

La 408 4RM fut suivie 25 ans après, et dans un tout autre esprit, de la FF, première Ferrari de production à traction intégrale - un mode "2 roues motrices" restant tout de même disponible au choix du conducteur.

 

 

 

 

L'exemplaire jaune (chassis #78610) est exposé au Musée Ferrari

Sur l'autre voiture (châssis #78183) les traitement des prises et sorties d'air latérales est différent

Sur la photo de droite, on note des similitudes avec la Honda NSX, présentée quelques annnées après

 

 

 

L'aileron mobile était une innovation pour une GT de route. A droite, photos en cours d'essai

 

 

 

 

Octobre 2022

 

 

La mythique Facel-Vega Le Mans...

 

On annonce un projet ambitieux qui intéressera les passionnés d'automobiles anciennes. Il ne s'agit pas d'une des ces opérations marketing de prétendues résurrections de marques disparues, s'avérant souvent sans suite. C'est un spécialiste de la marque, la Carrosserie Paolo Antunes qui cette fois a entrepris, avec l'accord de l'Amicale Facel-Vega (propriétaire de la marque), de réaliser une voiture qui "aurait pu être" la Facel-Vega de course destinée à participer aux 24 Heures du Mans... Des rêves se forment dans les cerveaux des fanatiques à l'énoncé de ce défi !

 

Ce projet avait été conçu en 1962 par Pierre Daninos, le patron de Facel, et sa réalisation avait débuté en 63 (voir notre page : quelques_jours_autodrome_2021.htm#Facel-Vega). L'objectif était bien sûr de démontrer en course la fiabilité et les performances des Facel-Vega, mais il n'a jamais pu être concrétisé en raison des difficultés financières qui conduisirent hélas à la fermeture de l'usine.

 

 

 

Document d'époque représentant le prototype de Facel-Vega "Le Mans" ; il est daté du 1er Octobre 1962.

 

 

Fort de son expérience de restaurations sur différents modèles Facel-Vega, Paolo Antunès a entrepris avec son équipe de créer une interprétation contemporaine de cette grande ambition née voilà un demi-siècle. Son initiative sera suivie avec attention. Pour le moment, seule une ébauche de châssis a été présentée au Salon Epoqu'Auto de Lyon (ci-dessous), créé sur la base du peu d'informations que l'on a sur "la Facel Vega du Mans"... qui n'a jamais existé. Le moteur devait être un V8 Chrysler de 6,3 litres en position centrale, sa puissance étant transmise par une boite de vitesses fabriquée en Italie par le spécialiste Colotti. L'assemblage de la voiture avait même commencé, mais lorsque la société Facel dut cesser toute activité, le projet fut abandonné, les éléments démmontés et dispersés.

 

 

 

 

 

Sur cet autre document, plusieurs différences suggèrent qu'une version de route aurait été envisagée :

ventilateur devant le radiateur, tubulures et silencieux d'échappement différents, et levier de vitesse plus en retrait

 

 

 

 

Vue d'artiste évoquant la carrosserie de la Facel Le Mans, dont seul un dessin de profil a été conservé

(Image numérique réalisée par '"Gedup", sans lien avec le projet de la Carrosserie Antunès)

 

 

 

 

L'exceptionnelle aventure Facel-Vega fut marquée par des modèles qui se placèrent d'emblée au sommet du luxe et de la sportivité : les HK 500 et Facel II à moteur V8 furent choisies par de nombreuses personnalités internationales pour leur luxe et leurs performances. Quant à la Facellia - la seule à moteur Facel, un puissant double-arbre à cames en tête - elle remporta des victoires de classe au Monte-Carlo et au Tour de France. A n'en pas douter, le talent de Jean Daninos lui aurait permis de mener à bien ce projet de compétition, et de jouer les challengers au Mans.

 

 

 

Un projet fictif de nouvelle Facel a été aperçu voilà quelque temps sur l'Internet

mais si le style était intéressant, il semble qu'il s'agissait de fausse nouvelle...

 

 

 

Septembre 2022

 

 

L'aventure d'Autodrome comme premier importateur Pagani au monde s'est déroulée durant les années 2000. Les débuts de l'histoire furent palpitants, et tout commença par un défi : Pagani et Zonda étaient des mots quasiment inconnus en 1999. Il fallait franchir le mur invisible de la notoriété des plus prestigieux constructeurs mondiaux...

 

Le pari fut réussi :  la première Pagani commercialisée fut vendue par Claude Lévy, Directeur d'Autodrome Cannes. C'était une version de ''seulement'' 6 litres, la cylindrée passant peu après à 7 litres grâce à un nouveau moteur fourni par AMG. La 6 litres se distingue par un aileron d'une pièce, les modèles ultérieurs adoptant deux demi-ailerons. Peu à peu, d'autres clients furent séduits, dont l'un était un passionné résidant à Moscou - la confiance dont bénéficiait Autodrome auprès d'une clientèle internationale était bien sûr un élément-clé.

 

 

 

La toute première Pagani commercialisée, photographiée chez Autodrome à Cannes. Des femmes se passionnent aussi pour les (belles) voitures...

 

 

Après la présentation par Autodrome au Mondial de l'Automobile, La Zonda fut abondamment présentée dans la presse française, convaincue par les arguments de son importateur, dont l'expertise était déjà reconnue à propos de Lamborghini et Ferrari. Ces toutes premières années furent décisives pour faire admettre une débutante inconnue dans le cercle très fermé des sportives de rêve...

 

 

 

 

1999 : Autodrome introduit la Zonda en France. Présentation convainquante : elle fait la "une" de Sport-Auto et d'autres magazines,

et même de revues très spécialisées comme Automobiles Classiques et Auto-Rétro, ce dernier qualifiant le modèle de futur collector

 

 

Autodrome présenta aussi les Pagani au Salon du Coupé et du Cabriolet à Paris, avec deux Zonda en vedette sur les affiches

 

 

Les Pagani Zonda en première ligne devant le garage Autodrome à Cannes (début des années 2000)...

 

 

L'espace Pagani chez Autodrome. Cristina et Horacio Pagani à Cannes, Claude Lévy au premier plan, et Neldo Lévy (Autodrome-Paris, chemise blanche)

 

 

 

Les premières Pagani sur la Croisette : un événement sensationnel pour les clients d'Autodrome et pour le public international de Cannes

A droite : Claude Lévy se frotta au pilotage de monoplaces sur différents circuits. A gauche, en stage de perfectionnement sur une AGS F1

 

 

 

Les années Formule Renault et Formule Renault-Europe : Claude Lévy au volant de monoplaces Hampe, Titan et Tecno

 

 

Autodrome a toujours été spécialisé dans l'automobile d'exception et particulièrement les modèles très beaux et rares

Nous avions par exemple à l'époque acquis la Miura Spider 1981, dernière version de la Miura présentée par Lamborghini,

une rarissime Bentley Empress II (3 exemplaires), une Ferrari préparée compétition, et la mythique moto Lamborghini

A droite, Claude Lévy discute avec le styliste Paul Bracq qui dessina les Mercedes ''Pagode" et 600, le prototype BMW Turbo...

 

 

 

 

Juin 2022

 

 

Voilà une bonne vingtaine d'années, une nouvelle marque d'automobile de sport naissait : Pagani Automobili.

 

C'est en 1999 que Claude Lévy, fondateur et Directeur d'Autodrome à Cannes - expert Lamborghini et Ferrari parmi les plus respectés en France - présentait dans son show-room, un modèle d'un petit constructeur italien, encore inconnu... Pagani. Autodrome en fut le premier importateur, et s'attacha dès lors à faire reconnaître les qualités de la Zonda hors de son terroir natal.

 

Dès le Salon de l'Automobile de Paris 2000, Autodrome présente la Zonda en vedette, alors que cette voiture n'est encore qu'une débutante sur la scène internationale. Une nouvelle marque est en train de naître, dont les performances et la qualité de construction n'avaient rien à envier à Ferrari. Sur cette page : La première marche, Autodrome-Cannes retrace les tout premiers pas de cette jeune pousse sur le berceau de laquelle il fallait, entre connaisseurs, attirer l'attention des clients les plus exigeants. Une réputation ne se crée pas aisément à ce niveau, mais la compétence de l'équipe d'Autodrome et la confiance des clients furent des clés pour la réussite de cette aventure.

 

 

 

 

 

Le kit de présentation à la Presse mettait en valeur une ambitieuse inconnue...

 

 

En 2002, toujours au Salon de Paris, Autodrome "remettait le couvert" en présentant à une clientèle mondiale, célébrités et collectionneurs, deux Pagani Zonda

 

 

En 2004 Autodrome poursuivait et accroissait son effort pour établir la notoriété de Pagani: ce furent trois Zonda que les passionnés découvrirent avec convoitise

 

 

 

Le travail fut long et difficile, car faire valoir au plus haut niveau un petit constructeur artisanal inconnu, face à Ferrari et Lamborghini était un défi immense. Autodrome n'a pas désarmé et la réussite fut au bout du chemin.

 

La marque Pagani a aujourd'hui beaucoup changé, elle s'est éloignée de l'authentique artisanat technologique, au caractère modeste presque familial, mais si passionnant, des débuts. La Huayra, qui dut se plier aux normes états-uniennes avec son moteur "turbo" n'a jamais fait oublier la première Zonda dotée du magique V12 atmosphérique AMG. D'innombrables séries limitées ont beau se succéder depuis lors, mais avec des étiquettes de prix multipliant les millions, ce n'est plus la même chose... Les véritables passionnés de l'automobile italienne "come una volta" (comme avant) nous comprendront.

 

 

 

Années 2000 : Autodrome, importateur exclusif, met en valeur la Zonda chaque mois dans la presse spécialisée

 

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Mai 2022

 

 

La chaîne de télévision TF1 met en vedette la dernière marque de prestige française, Facel-Vega. Succédant à Delahaye, Talbot, Hispani-Suiza et Bugatti, Facel Vega produisit le coupé 2+2 le plus rapide du monde (la sculpturale HKII), et brilla en compétition, au Tour de France et au Rallye de Monte-Carlo avec son coupé le plus sportif, la Facellia à moteur Facel double-arbre, 20% plus puissante que les Porsche contemporaines...

 

 

(cliquez pour revoir l'émission)

https://www.tf1.fr/tf1/auto-moto/videos/grand-format-facel-vega-07014142.html

L'émission restitue l'essentiel de l'histoire exceptionnelle du grand créateur que fut Jean Daninos, et rend hommage aux experts qui se chargent aujourd'hui de rendre aux Facel-Vega leur splendeur originelle. L'évaluation de la cote actuelle est indiquée entre 100.000 et 500.000 euros, selon le modèle. Une émission à ne pas manquer pour mieux connaître ce constructeur de tout premier plan, qui succéda notament à Bugatti et fut choisie par les plus grands noms de son époque.

 

L'émission présente notamment "la voiture du Patron", la sensationelle Facellia Coupé 2+2 ex-Jean Daninos, propulsée par le double-arbre Facel-Vega. C'est sans doute (avec la Facel II) le plus beau dessin de tous les modèles de la marque - et elle est rarissime. Celle qu'Autodrome propose à la vente est célèbre, elle figure dans "Petits Meurtres d'Agatha Christie".

 

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Avril 2022

 

 

 

Super, hyper, ultra... et puis ?

 

On oppose souvent qualité et quantité. L'évolution des automobiles de grand sport illustre bien la tendance actuelle à confondre le plus avec simplement la qualité d'un objet. C'est ainsi que les services marketing créent de nouveaux "besoins inutiles".

Pour les belles automobiles, pendant longtemps, une certaine surenchère de vitesse a coexisté avec une véritable inspiration qui rendait chaque modèle très différent de ses concurrents. Mercedes 300 SL, Aston  Martin DB5, Ferrari 275 GTB, Lamborghini Miura, Countach, Maserati Ghibli ou Bora... avaient chacune leurs spécificités et leur caractère bien affirmé. Aujourd'hui, on crée encore des voitures originales, mais pour les plus performantes, la course au "plus" s'intensifie : 1000 ou 1500 chevaux, voire davantage sont revendiqués, inutilisables pour l'écrasante majorité des acquéreurs. Qui donc exige sérieusement de pouvoir disposer d'une version "plus sportive" de la Bugatti Veyron ou Chiron, sinon simplement pour se distinguer des autres ?

 

Les prix des sportives haut de gamme ont été multipliés par dix en une vingtaine d'années. La Pagani Zonda déjà terriblement onéreuse, valait environ 350.000 € à sa sortie. Désormais plusieurs super ou hyper automobiles affichent des prix en millions d'€. On peut dire que, comme pour les marques de luxe, le tarif ne correspond plus aux qualités propres de l'objet ni à son prix de revient, mais à ce que les services marketing pensent pouvoir faire payer au client...

 

Ainsi, au début des années soixante, une Ferrari, qui était à l'époque le nec-plus-ultra des sportives, valait environ 70.000 "nouveaux francs" (apparu en 1960, il équivalait à 100 anciens francs), tandis que le premier prix d'une petite voiture, Renault 4 ou Citroën 2CV, était de 6 à 7000 nouveaux francs. Le rapport était donc "seulement" de 1 à 10 environ, ce qui était justifié non seulement par les performances et les caractéristiques techniques, mais aussi par la construction à la main par des techniciens hautement qualifiés, sans comparaison avec la fabrication à la chaîne en grande série des voitures courantes.

 

 

 

 

Annonces du début des années soixante. La Maserati 5000 GT revendiquait 270 km/h

Son V8 à 4ACT est celui de la 450S, victorieux à Sebring en 57 ; modernisé, il propulse la Bora

 

 

Aujourd'hui, le premier prix d'une Citroën C1 avoisine 12.000 €, alors que certaines ultra-sportives dépassent 3 millions d'€ (Aston-Martin Walkyrie, Lamborghini Sian, Bugatti Chiron...), voire pour des séries spéciales comme la Bugatti Centodieci, 8 M€. Ainsi, par rapport aux petites voitures économiques, les plus chères valent désormais non pas dix fois plus, mais plusieurs centaines de fois plus. Ces chiffres totalement déconnectés de la réalité ne peuvent se comprendre que comme un aliment à une hubris (mélange d'orgueil immodéré et de déraison causée par la puissance ou l'argent), qui consiste à exhiber sa fortune en dépensant des sommes indécentes, par exemple pour des villas ou yachts de plus en plus immenses, des baignoires en or et autres aberrations.

 

 

 

 

La "Chaos", annoncée en 2021 par la firme grecque Spyros Panopoulos Automotive : 3100 chevaux et 500 km/h ?

 

 

Un nouveau constructeur, Spyros Panopoulos Automotive, annonça voilà quelque temps la naissance prochaine de son modèle Chaos, revendiquant entre 2000 et 3000 chevaux avec son V10 de 4 litres, pour un prix annoncé entre 6 et 12 millions d'euros selon les versions. La firme avance des arguments techniques surprenants pour son "ultra-car" (sic), et des performances inouïes, comme une vitesse de 500 km/h, mais on a du mal à croire que ces chiffres seront atteints un jour. La surenchère continue donc pour le moment.

 

 

Un voyage dans le temps - d'un demi-siècle...

 

Les annonces ci-dessous, parues dans le journal Sport-Auto de juillet-août 1962, sont étonnantes, rétrospectivement, si l'on pense à la manière dont les automobiles de sport et de course se vendent aujourd'hui.  Ainsi, une Mercedes 300 SL est proposée à l'équivalent de 29.000 €uros (inflation intégrée dans le calcul) ; il faut aujourd'hui plus d'un million d'Euros pour en acquérir une. Evidemment, celle-ci a un moteur neuf, peut-être en échange standard, comme cela se faisait à l'époque, et c'était une plus-value. Aujourd'hui une sorte de tétichisme fait que beaucoup d'acheteurs sont excessivement attachés au numéro du bloc, même si le moteur est strictement le même à tous points de vue, le numéro n'étant qu'un simple repère dans une série de pièces par définition identiques entre elles.

 

On voit aussi que le célèbre collectionneur Serge Pozzoli recherchait déjà des Ferrari de course anciennes, de grande valeur historique, mais qui ne devaient pas intéresser grand'monde à l'époque. Enfin, le champion Bernard Consten demandait 18.000 Francs, équivalents à 40.000 € d'aujourd'hui (inflation prise en compte) pour sa Jaguar MKII révisée par le service course Jaguar. Rappelons que B. Consten avait été champion du monde des rallyes (classe Tourisme) en 1961, peut-être sur cette même Jaguar MKII.

 

 

 

 

Jaguar 3,8 l. MKII préparée, ou Mercedes 300 SL ? En Juillet 1962, la Jaguar valait davantage

 

 

 

 

Mars 2022 - Rétromobile (Paris)

 

 

 

 

 

 

Les salons d'automobiles anciennes permettent d'admirer des modèles très rares, et sont aussi un moment de rencontre avec d'autres enthousiastes. Cette année à Rétromobile, un grand plaisir s'offrait aux amoureux d'italiennes classiques : la "re-création" de la mythique Countach LP500. Ce prototype - intialement conçu avec un moteur de 5 litres, d'où son appellation - fut à l'origine de la célébre lignée. Hélas; il fut détruit, cédant la place à la LP400, équipée d'un V12 4 litres, produite par la suite en à peine 150 exemplaires. Très proche esthétiquement de la LP500, à l'exception des prises d'air latérales, la première Countach est une des voitures les plus importantes du XXème siècle par son esthétique incroyablement audacieuse et la cohérence magistrale de son dessin. Une création signée par le génie Marcello Gandini, qui dessina aussi la Miura...

 

 

 

 

C'est un célèbre collectionneur de Lamborghini qui a commandité cette "résurrection" spectaculaire, et certainement coûteuse. Cependant, si certains déplorent les prix invraisemblables qu'atteignent les super ou hyper automobiles d'aujourd'hui (et même "supra", voir ci-dessous), cette fois on ne peut qu'applaudir ce travail remarquable d'une fidélité presque parfaite. Cette reconstruction s'est effectuée sans prétendre - contrairement ce qu'a fait un riche propriétaire étatsunien avec une Enzo re-carrossée - "inventer" un nouveau modèle... Cette merveille demeurera une reproduction, sans aucune ambiguïté ni appropriation abusive, et qui réjouit des millions de passionnés et connaisseurs.

A propos de la Countach LP400 et de Marcello Gandini, lire aussi cette page : quelques_jours_autodrome_2021.

 

Ci-dessous à l'attention de ceux qui n'ont pas eu la possibilité de visiter ce salon Rétromobile 2022, un aperçu de quelques véhicules remarquables parmi d'autres.

 

 

 

Midual Type1

 

Cette motocyclette française a fait l'objet d'un développement de près de quinze années, et elle est exceptionnelle

par plusieurs aspects: cadre en fonte d'alliage léger d'une pièce formant réservoir (performance technique unique),

remarquable bicylindre "boxer" 1000 cc implanté dans l'axe de la machine, et qualité de fabrication hors-pair

Chaque moto Midual est construite individuellement avec la finition exclusive demandée par le client

 

 

 

Deutsch-Bonnet DB2, prototype aérodynamique (1938)

 

Cette Deutsch-Bonnet était à l'origine un coupé, modifié en 1945 pour adopter cette carrosserie très réussie

abritant un 4-cylindres Citroën de 2 litres de 75 chevaux, qui permettait d'atteindre une vitesse de 160 km/h